10年前，新能源車可是個稀罕玩意兒，價格高、配置低、續(xù)航短、體驗差，誰要是買了簡直堪當“韭菜之王”。

10年后，新能源車已走進千家萬戶，價格、續(xù)航、體驗等雖不能說滄海桑田，至少也有了很大改觀。人們的接受度越來越高，街面上的能見度也越來越高。

這是技術(shù)進步的促成、是成本降低的助長、是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增進，更是政策引導的鼓舞。

從2010年到2022年，在補貼推動下，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足發(fā)展和進步，滲透率從不到1%增長到30%左右。換言之，幾乎每賣3輛新車，就有1輛是新能源。

從這方面理解，延續(xù)十余年的新能源汽車補貼也算完成了歷史使命，是時候退出并將選擇權(quán)交還給市場了。是謂“優(yōu)勝劣汰、適者生存”。

不論你準備購車與否、關(guān)注汽車與否，關(guān)于今年年底新能源汽車補貼終止的消息，應該都聽說了吧。

政策來源是四部委發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，而發(fā)布時間是在2021年底。

在2022年底這個節(jié)點“爆發(fā)”，一方面是因為補貼退出已成蓋棺定論，天然就引得人們議論紛紛；另一方面也因為新能源廠家賣力吆喝，欲抓緊時機促進銷量增長。

吆喝方式則是千姿百態(tài)，有降價的、有漲價的、有保價的，還有渾水摸魚的。

降價代表如特斯拉。繼10月初的保險補貼之后，特斯拉在10月24日官宣降價，Model 3最高降幅1.8萬元，Model Y最高降幅3.7萬元。

尤其是后者，為了吃補貼、提銷量，通過12元的價差將起售價定在了補貼標準30萬元之內(nèi)。到11月8日，特斯拉限時保險補貼再次上線，根據(jù)交付時間可享8000元或4000元“優(yōu)惠”。

漲價代表如比亞迪。11月23日，比亞迪發(fā)布了調(diào)價公告，將對旗下王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導價上調(diào)2000元-6000元不等。

調(diào)價原因是新能源汽車補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。但也有特意聲明，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。

兩大標桿選手明確表態(tài)，跟隨者也是亦步亦趨。

追隨降價的如福特電馬和奔馳EQ系列，都根據(jù)自身狀況不同程度地下調(diào)了指導價；追隨漲價的如埃安，上調(diào)指導價3000元-8000元不等，但同樣預留了窗口期，2023年1月1日前支付了排產(chǎn)定金的客戶將不受影響。

當然，更多的車企選擇了保價，如吉利、長安、奇瑞、小鵬、哪吒等。所謂“保價”，大概就是在限定時間內(nèi)下定，來不及上牌也沒關(guān)系，車企會承擔補貼差額。

但這么多保價的車企，卻都有一點沒說清楚：限定時間之后怎么辦？

而“渾水摸魚”的代表如歐拉。今年2月份時候，歐拉宣稱受補貼退坡和原材料價格上漲影響，2022年每賣一臺黑貓都虧損超過萬元，不得已暫停了黑貓和白貓的新訂單。

到11月底，歐拉黑貓和白貓部分車型恢復在售狀態(tài)，但指導價卻在不經(jīng)意間提高。更有意思的是，跟著其它廠商的節(jié)奏，歐拉也推出了限時保價政策。

不論降價、漲價還是保價，都是車企在綜合研判當前市場和自身處境之后做出的選擇。乍看是為了保住消費者享受國家補貼的機會，實則是為了維持車企在年末甚至明年的銷量。

選擇漲價的，品牌和訂單都比較強勢，明確要漲但劃定窗口期，吸引遲疑未決的消費者下單。

選擇降價的，或品牌垂危或訂單告急，為沖擊年度銷量再添一把勁。

而選擇保價的多是些平庸之輩，想要借著熱度再增加一點點銷量，但漲價又沒有底氣、降價又沒有余地，只能借著保價的幌子準備隨時見風使舵。

所以問題的關(guān)鍵在于：沒有了補貼，新能源車究竟會漲價還是降價？而作為消費者，又該不該拜倒在車企呼幺喝六的“糖衣炮彈”下？

按照現(xiàn)有政策，非公共領(lǐng)域的新能源乘用車按照純電續(xù)航里程的不同，補貼金額在4800元-12600元不等。尋常理解，取消掉的補貼大概率會直接體現(xiàn)在售價中，因為資本本身就是趨利避害的。

但，補貼退出意味著“政策驅(qū)動”的退出，而市場的魅力正在于它是一個弱肉強食的環(huán)境，身處其中的任何人、任何車企都難以個人意志為轉(zhuǎn)移。

從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車價格受電池、芯片等成本的影響較大，原材料漲則售價漲，原材料降則提供了降價空間。

據(jù)摩根士丹利預測，2023年上半年碳酸鋰的價格為6.75萬美元/噸（約48萬元/噸），到下半年價格將下跌35%，至4.75萬美元/噸（約34萬元/噸）。

另外有分析師提出，早期的缺芯問題導致半導體行業(yè)超量生產(chǎn)芯片，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，前者年復合成長率高達20%，但后者產(chǎn)量僅有10%。原本的缺芯狀態(tài)甚至出現(xiàn)了供給過剩警告。

從滲透率來看，國家在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提到的2025年25%滲透率目標，我們在2022年就已經(jīng)達成。

從1%到10%共耗費5年時間，但從10%到30%只用了1年?？紤]到行業(yè)規(guī)律，滲透率到30%左右時會進入平穩(wěn)發(fā)展階段，而市場也不是永遠需求旺盛。

從供需關(guān)系來看，今年內(nèi)汽車行業(yè)從主機廠到供應鏈都在擴產(chǎn)能，當產(chǎn)能提升而訂單沒有顯著提升的時候，屆時就會面臨產(chǎn)能過剩的問題。

比如比亞迪，到2023年其產(chǎn)能會逐漸釋放出來，幾大基地滿產(chǎn)后年產(chǎn)能預計將達到300萬輛左右。盡管現(xiàn)階段訂單不愁，盡管明年400萬輛年銷目標非常搶眼，但需求真的有那么旺盛嗎？

或許，特斯拉為比亞迪打了個樣兒。特斯拉上海超級工廠自2019年底投入使用以來，累計產(chǎn)量已突破100萬輛，截至目前產(chǎn)能也爬坡至75萬輛/年。

但出乎意料的是，當產(chǎn)能爬升后特斯拉的儲備訂單卻頻頻告急，為了確保從研發(fā)、生產(chǎn)到供應鏈的全鏈路正常運轉(zhuǎn)，唯有降價促銷。

基于以上多點原因，上文的兩個問題也就有了相應答案：補貼退出不一定會使新能源汽車漲價，在競爭和壓力之下反而是降價的可能性更大些。

特斯拉不過是將“降價”從明年提前到今年罷了。而上述各廠家的賣力呼喊，無所謂漲價、降價還是保價，也只是在透支未來的訂單而已。

如此，往后的新能源汽車市場將會越來越卷，卷產(chǎn)品、卷營銷、卷渠道、卷價格……

補貼退出，將加速市場的優(yōu)勝劣汰。卷得動的還有機會拼出一線生機，而那些不好好造車的，就請盡快隨風而去吧。