84歲博士即將收獲一個(gè)IPO。

近日，大行科工更新招股書，擬赴港交所主板上市，中信建投國(guó)際為獨(dú)家保薦人。公司不久前獲得中國(guó)證監(jiān)會(huì)IPO備案。

大行科工掌門人是一位84歲的物理學(xué)博士。一年銷量突破20萬臺(tái)，他被業(yè)界譽(yù)為“現(xiàn)代折疊自行車之父”。

84歲博士要去IPO敲鐘了

1941年出生于廣東韶關(guān)，韓德瑋9歲時(shí)隨父母移居中國(guó)香港，后來相繼在加利福尼亞大學(xué)伯克利分校、洛杉磯學(xué)院和南加州大學(xué)完成學(xué)業(yè)，獲得物理學(xué)博士學(xué)位。

畢業(yè)后，韓德瑋加入洛杉磯休斯飛機(jī)公司任職，參與戰(zhàn)術(shù)激光的研發(fā)，很快成為主管及高級(jí)物理學(xué)家，與同事共同撰寫了國(guó)際通用《激光手冊(cè)》，于1979年成功發(fā)表。

20世紀(jì)70年代，綠色出行的浪潮席卷開來，直接促使他創(chuàng)業(yè)的則是求學(xué)時(shí)的一段經(jīng)歷——為了方便出行，當(dāng)時(shí)他需要每天將自行車拆解后塞進(jìn)汽車，過程費(fèi)力又繁瑣。能否在保持騎行性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)自行車的快速折疊？由此，創(chuàng)業(yè)的念頭在韓德瑋心中萌發(fā)。

歷經(jīng)七年研究，第一臺(tái)新組裝的折疊自行車被韓德瑋推出車庫(kù)，成為大多數(shù)現(xiàn)代折疊車的原型。然而彼時(shí)業(yè)界對(duì)折疊車并不熟悉，韓德瑋在尋找商業(yè)化合作伙伴時(shí)一度碰壁。

在弟弟亨利的支持下，1982年大行（Dahon）品牌在加州創(chuàng)立，韓德瑋也辭職全心投入到折疊自行車研發(fā)中。公司早期股東中不乏國(guó)際著名藝人卡朋特兄妹（The Carpenters）等名流。

1984年是大行嶄露頭角的一年。當(dāng)年品牌在中國(guó)臺(tái)灣建立工廠，生產(chǎn)的6000臺(tái)折疊自行車短時(shí)間里就售賣一空，七年后銷量突破10萬臺(tái)。

此后的故事變得順利起來——1997年，大行前往廣東建立生產(chǎn)基地，此后將中國(guó)總部遷往深圳，改為“大行科技（深圳）有限公司”。

在《吉尼斯世界紀(jì)錄千年版》中，大行被評(píng)選為“世界上最大的折疊自行車產(chǎn)銷商”，韓德瑋也被業(yè)界譽(yù)為“現(xiàn)代折疊自行車之父”。直到今年年初遞表港交所，這輛折疊車騎到了上市的門前。

均價(jià)近2000元

一年賣出23萬輛

顧名思義，折疊自行車在設(shè)計(jì)上配備折疊機(jī)能，能減少體積，方便存放和搬運(yùn)。大行科工的主要業(yè)務(wù)，就是研發(fā)、制造和銷售折疊自行車及相關(guān)配件。

以折疊自行車為核心，公司的產(chǎn)品組合也涉足其他類型，包括公路自行車、登山自行車、兒童自行車和電助力自行車等，當(dāng)前約有超過70款可供選擇的車型，其中長(zhǎng)青車型P8最為暢銷。

按照建議零售價(jià)，大行科工將所售產(chǎn)品分為高端（5000元或以上每輛）、中端（2500元至5000元每輛）、大眾市場(chǎng)（低于2500元每輛），其中中端類為銷售支柱，2024年占比達(dá)到69.5%。

業(yè)績(jī)方面，2022年-2024年，公司銷量分別為14.9萬輛、15.69萬輛、22.95萬輛，復(fù)合年增長(zhǎng)率為24.1%；對(duì)應(yīng)營(yíng)收為2.54億元、3億元、4.51億元，凈利潤(rùn)分別為3143萬元、3485萬元、5230萬元。

超20萬銷量締造了一個(gè)折疊自行車龍頭——根據(jù)灼識(shí)咨詢的資料，按2024年零售量和零售額計(jì)，公司在中國(guó)內(nèi)地折疊自行車行業(yè)的市場(chǎng)份額分別達(dá)到26.3%、36.5%，為中國(guó)折疊自行車行業(yè)擁有最多專利的品牌。

根據(jù)招股書，大行科工超九成以上的收入來自大行自行車的銷售，少量來自配件、服飾及其他相關(guān)產(chǎn)品，以及共享許可權(quán)和特許權(quán)使用費(fèi)收入。其中，來自銷售自行車的收入分別為2.37億元、2.89億元、4.42億元。以此計(jì)算，公司產(chǎn)品的銷售均價(jià)分別為約為1591元/輛、1842元/輛、1926元/輛。

銷售渠道上，國(guó)內(nèi)的線下經(jīng)銷收入占比接近70%。截至2025年4月末，大行科工與中國(guó)30個(gè)省級(jí)行政區(qū)的38家經(jīng)銷商合作，覆蓋680個(gè)零售點(diǎn)，此外也銷往東南亞、美國(guó)和歐洲等海外地區(qū)。

值得關(guān)注的是，大行科工的在線直銷收入從2022年的1410萬元增至2024年的1億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)166.1%。渠道轉(zhuǎn)型一定程度減輕了公司對(duì)經(jīng)銷的依賴，卻也導(dǎo)致營(yíng)銷費(fèi)用激增——2024年大行科工銷售及經(jīng)銷成本達(dá)到4746萬元，超過此前兩年的總和。

IPO前，韓德瑋直接持有88.56%的股份，并通過員工持股平臺(tái)大行科工企業(yè)有限合伙持有1.60%的股份，合計(jì)控制公司約90.16%股權(quán)。

自行車是一門好生意嗎

長(zhǎng)久以來，自行車并非資本所青睞的賽道。

著眼宏觀，中國(guó)是全球最大的自行車生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，但消費(fèi)地卻集中在海外——?dú)W洲、北美分別為全球第一、第二大市場(chǎng)，合計(jì)占比約50%。受其影響，國(guó)內(nèi)高端市場(chǎng)長(zhǎng)期被國(guó)際品牌占據(jù)，本土品牌分布在中低端市場(chǎng)，客單價(jià)不足2000元。

進(jìn)一步拆解來看，占整車成本約40%的核心零部件變速器，利潤(rùn)大多被Shimano、SRAM等外企收入囊中，國(guó)內(nèi)企業(yè)集中在車架、烤漆等環(huán)節(jié)，技術(shù)門檻低，利潤(rùn)微薄。

根據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)自行車行業(yè)營(yíng)收利潤(rùn)率約為4.1%，OEM/ODM模式則更低。一邊是出貨量超過全球60%的國(guó)內(nèi)代工，另一邊是價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化和市場(chǎng)高度分散，高估值尤為困難。

傳統(tǒng)自行車增長(zhǎng)空間有限，部分企業(yè)將目光瞄準(zhǔn)電助力自行車E-bike。2021年開始，E-bike成為歐美城市通勤者的新寵，國(guó)內(nèi)企業(yè)也紛紛入局，從初創(chuàng)公司kuiperbelt、Velotric到華為、愛瑪、小牛等知名企業(yè)，一時(shí)間潮水涌動(dòng)。

梳理下來，近幾年TENWAYS、URTOPIA、大魚智行、Tezeus、迅路創(chuàng)新等均獲得資本押注，其中不乏有紅杉、高瓴、騰訊、鐘鼎資本、L Catterton（路威凱騰）等知名機(jī)構(gòu)的身影。

但隨著需求整體回落，行業(yè)融資越發(fā)零星，玩家的日子也并不好過——曾被稱為“電動(dòng)自行車中的特斯拉”的VanMoof，估值一度超過10億美元，于2023年宣布破產(chǎn)，后被電動(dòng)滑板車制造商Lavoie收購(gòu)。

歸結(jié)起來，E-bike屬于重資金投入類，供應(yīng)鏈與售后成本高昂。一代“網(wǎng)紅”運(yùn)動(dòng)裝備降溫后，企業(yè)陷入庫(kù)存積壓，最終導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂。

時(shí)針回?fù)艿?0年前，彼時(shí)共享經(jīng)濟(jì)如火如荼，以摩拜和ofo為主角的自行車行業(yè)一度受到資本熱捧。

然而潮起潮落，至今自行車仍是一門想象空間有限的生意。大行科工的故事，隱憂不言而喻。

本文來源投資界，作者：余夢(mèng)瑩，原文：https://news.pedaily.cn/202507/552879.shtml