2023年9月，廣汽本田的銳?混動聯(lián)盟第五屆極限挑戰(zhàn)賽，在北京舉辦了一個體驗活動。由于活動中所使用的車輛，是今年五六月間上市的全新一代雅閣和皓影，借此機會，我不僅感受了經(jīng)過進化的本田第四代混動技術(shù)，還順便體驗了一下這兩款新車。

　　本田的這套插電混動技術(shù)，去年試駕皓影時曾接觸過，留下3個印象：真省油、真順暢、真舒服。

　　比如，那天下午，我開著它圍著北京二環(huán)路，轉(zhuǎn)了3圈，行車97公里，歷時3個半小時，根據(jù)加油得知，百公里油耗3.2升。別說我，連加油工都大為驚訝，因為出發(fā)時，就是他幫我把油加滿的。更何況，3圈當中有2圈恰逢晚高峰，平均時速比騎自行車快點兒有限。在這種路況下，平時油耗八九升的車，升到15升左右，很常見。

　　再比如，在京津塘高速公路上，按照限速（90/110公里），從北京跑到天津，儀表顯示平均油耗5.1升。沿京津高速從天津到北京，還是按限速跑（120公里），儀表顯示平均油耗5.6升。

　　此次體驗的，是經(jīng)過改進的第四代i-MMD插混系統(tǒng)，硬件部分依舊是2.0發(fā)動機、雙電機、E-CVT變速器、動力電池和控制單元，但在結(jié)構(gòu)方面有所變化，比如終傳齒輪，此外，第三代i-MMD當中技術(shù)含量頗高的升壓技術(shù)，在第四代上更進一步。簡單說，就是效率提高了，可靠性增強了，純電行駛里程延長了，全新的溫控系統(tǒng)能讓車子更好適應嚴寒與酷暑。

　　多數(shù)車主恐怕對技術(shù)數(shù)據(jù)不感興趣，但有個具體的表現(xiàn)，與您直接有關(guān)——新的動力電池容量增加至17.7千瓦時，純電續(xù)航從過去的65公里，升至71/73公里，這是較為嚴格的WLTC標準，如果按NEDC標準，最大續(xù)航91公里。另一方面，由于電池體積下降，行李廂里那個高約80毫米的“臺階”消失了。

　　上圖是我去年試駕皓影時所拍，下圖是此次體驗的全新一代皓影，可見，它的行李廂變大了。其實，地板下面還有個儲物槽，如果想在儲物槽里放更多的東西，可以把地板往上升一格——該車行李廂地板是2擋可調(diào)的。

　　至于駕駛感受，第四代i-MMD插混系統(tǒng)帶給我的，依舊是順暢與舒服。

　　它的基本工作模式分為3種：第一是純電模式，第二是混動模式，第三是直驅(qū)模式。在駕駛中，除非您低頭看儀表，否則難以察覺究竟誰在干活——系統(tǒng)根據(jù)情況，隨時切換，選擇最優(yōu)，一方面為了減低能耗，另一方面可以確保性能。

　　畢竟，在起步和低速狀態(tài)下，靠電動機驅(qū)動更為劃算；而在高速狀態(tài)下，則是發(fā)動機的擅長，它不僅能長時間維持高轉(zhuǎn)速，能耗還特別低。凡是開電動車跑過長途的人，恐怕都會對電動機有些失望，即使把車速控制在表顯120公里（此時的實際車速往往不足120），掉電速度也會非?？欤?jīng)常是走1公里，掉2公里，打了個對折。如果冬季，說不定還得再來個折上折。

　　插電混動避免了這種尷尬。

　　就拿本田的i-MMD來說，它首先是“以電為主”，如果您的居住條件比較好，有固定車位，且允許安裝充電樁，晚上利用低谷電把電充滿，日常通勤就能完全靠電行駛，這么做，不僅比加油便宜，同時也比公共充電樁便宜。

　　其次是混動。當電量不足時，發(fā)動機會啟動，驅(qū)動發(fā)電機，向電動機供電，并將多余電量存入動力電池，從而保證發(fā)動機處于最佳工況，因而省油。在節(jié)能的同時，并沒有忽視性能——它的油門踏板是兩段式，淺踩時，以電動為主；深踩、也就是急加速時，發(fā)動機與電動機合力。

　　為了展示技術(shù)方面的先進，廣汽本田從2017年開始，已經(jīng)連續(xù)舉辦4屆銳?混動聯(lián)盟極限挑戰(zhàn)賽，其中前兩屆的最高紀錄，都由雅閣混動版創(chuàng)造，用一箱油（60升）分別行駛了2110.2公里和2143.8公里。

　　到了第3屆，混動技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)在多款車型上，形成“銳?混動聯(lián)盟”，它們的參賽成績是：凌派2994.2公里，雅閣2470.1公里，皓影2321.1公里，奧德賽2216.9公里。

　　挑戰(zhàn)賽中首次出現(xiàn)插混，是去年的第4屆，皓影創(chuàng)造出2642.1公里的佳績。

　　今年，2023年，在第5屆挑戰(zhàn)賽中，主角是幾個月前上市的兩款插電混動：全新雅閣和全新一代皓影，它倆均以“有電沒電，快省穩(wěn)不變”為亮點。據(jù)介紹，目前是挑戰(zhàn)賽的第一階段，我參加的這個體驗活動，大概可以算作賽事中的分支。

　　雖然無緣正式參賽，我在體驗活動中，還是有機會感受了一下皓影在日常狀態(tài)下的行駛表現(xiàn)，與去年試駕皓影的感受相同，依然有著良好的平順性，感覺很舒適；加速過程挺順暢，感覺很痛快。

　　上圖是出發(fā)時所拍，下圖是來到終點時所拍。出發(fā)前，按下中間平臺上的EV鍵，以純電方式行駛20.9公里，歷時30分鐘，平均時速42公里，左側(cè)的電量柱狀圖，下降了1格。

　　此時，據(jù)手機APP顯示，動力電池的電量，還剩下78%，純電續(xù)航還剩下59公里。我試駕的這輛皓影，純電續(xù)航標定91公里，如此看來，它在體驗活動中的表現(xiàn)，與標定值基本一致。

　　據(jù)廠家介紹，皓影插電混動版的標定雖然是91公里，可在實測中，最高值為111公里；雅閣插電混動版標定106公里，實測最高值133.5公里。20公里實測達成率分別是122%和126%，競品車型的達成率僅為92.5%和97.5%。我雖然不知道這些測試的前提，但我認為，本田在技術(shù)方面的優(yōu)勢，是許多對手難以追趕的，更別說造車新勢力了，因為本田擁有的是真實力。這方面的事實非常多，在此僅舉一個例子：就連金海姆都認為本田是世界上唯一值得寶馬學習的汽車公司。

　　體驗活動的第二部分，是性能，在金卡納綜合賽道上，布置著0-60公里加速、最小轉(zhuǎn)彎半徑、麋鹿測試和連續(xù)組合彎道等4個項目，一圈下來，4個項目一氣呵成。

　　每位參與者，都有機會跑4圈，分別是滿電皓影、虧電皓影、滿電雅閣、虧電雅閣。由此，可以較為直觀地感受轎車與SUV在相同狀況下的不同表現(xiàn)，以及滿電和虧電下的不同表現(xiàn)。

　　電動機比內(nèi)燃機起速快，這是在200年前，發(fā)明電動機的那一刻，就已經(jīng)具備的。所以，加速方面的表現(xiàn)，估計每個人都能想得出來——無論皓影還是雅閣，滿電時的加速，理應更猛烈，比虧電時更迅捷，就好像電動車那樣。只不過，體驗活動沒有記錄時間，不知道究竟快了多少。

　　剛才談到，它的油門踏板是兩段式，急加速必然一腳油門到底，也就是說，發(fā)動機參與度極高，以我個人的主觀感受，兩者之間的差異并不明顯，都表現(xiàn)的很矯健、很順滑。

　　性能一直是本田的特色之一，這特色在新能源時代，繼續(xù)保持，也是它與競品之間的差異，關(guān)于這一點，在金卡納綜合賽道隨后的3個項目中，參與者能夠很明顯地感受到。比如麋鹿測試，皓影的時速是63公里，雅閣是68公里，比競品車型快3-5公里。

　　在最小轉(zhuǎn)彎半徑項目中，皓影的最小轉(zhuǎn)彎半徑是5.5米，雅閣是5.7米，而競品車型分別是5.9米、6.15米。

　　最后，再為您簡單介紹一下這兩款新車。

　　全新一代皓影是今年6月上市的，分為混動版和插電混動版兩種動力，前者指導價19.99-26.39萬元，后者指導價22.59-25.99萬元。新車外觀與上代車型完全不同，顯得很圓潤、很豐滿，軸距從2660毫米增至2701毫米，后部空間因而顯得更寬敞。

　　該車動力為2.0發(fā)動機+驅(qū)動電機，發(fā)動機功率110千瓦，電動機功率135千瓦，綜合功率152千瓦，最高時速193公里，百公里綜合油耗1.6升，虧電油耗4.8升，NEDC綜合續(xù)航超過1000公里。

　　它在技術(shù)方面還有4個亮點，第一是低速直驅(qū)功能，從而有著更強的爬坡能力。第二是標配全時自適應減振系統(tǒng)，可以提高舒適度與操控性能。第三是四擋動能回收。第四是升壓技術(shù)，在虧電時刻可將電壓提升1.8-2.5倍，為驅(qū)動電機提供全功率的電能。

　　在這4個亮點當中，讓我感到最為滿意的，是第三個——四擋動能回收。所有電動車都有動能回收，關(guān)鍵在于操作是否便利，設(shè)計是否人性化。有的電動車，將動能回收的設(shè)定，設(shè)計在中控屏里，靠觸摸操作，給使用帶來極大的麻煩。本田將其安置在方向盤下，外形猶如換擋撥片，無論平原減速，還是盤山公路下坡，駕駛者都能很方便地依靠它達到目的，不僅能充電，更能獲得安全。

　　內(nèi)飾方面，儀表盤由7英寸改為10.2英寸，內(nèi)嵌式的7英寸中控屏，改為懸浮式的10.1英寸，中間平臺的造型也有所不同，唯一沒變的，是內(nèi)飾依舊充滿了科技感。

　　全新雅閣是今年5月上市的，分為1.5T燃油和2.0插電混動兩種動力，前者指導價17.98-22.88萬元，后者指導價22.58-25.88萬元。新車的外觀顯得很修長，干脆利索，相當運動，十分簡潔，長寬高分別為4980×1860×1450毫米，軸距2830毫米。

　　技術(shù)方面，同樣具備全時自適應減振系統(tǒng)、四擋動能回收和升壓技術(shù)。插混版由2.0發(fā)動機和電動機等組成，功率與皓影插混相同，但由于比皓影輕了100公斤左右，再加上轎車特有的低重心與低風阻，操控感更勝一籌，性能也更好一些——純電續(xù)航82/106公里（WLTC/NEDC），綜合續(xù)航1180公里。

　　上深下淺的內(nèi)飾，猶如其名，顯得更“雅”一些，更溫馨一些，尤其是后排寬敞的伸腿空間和寬大的中央扶手。配置方面的亮點是10.2英寸液晶儀表、12.3英寸中控屏、博士12喇叭音響、本田SENSING駕駛輔助系統(tǒng)，等等。

　　這次體驗活動雖然較為簡單，可對于它的混動技術(shù)，還是留下較深的印象。該技術(shù)誕生于日本，如今已是遍地開花，貌似并不新鮮，但實際上，它們之間還是有差異的，差異在于硬實力——技術(shù)。

　　更多內(nèi)容：沿著北京二環(huán)路觀察皓影油耗。如您用電腦或平板電腦閱讀，點擊下圖可直接進入。

　　混動車油耗低，這我早就知道。但是，不同廠家的混動系統(tǒng)，由于設(shè)計思路不同，技術(shù)水平不同，由此帶來的使用效果，自然也不會相同。2022年7月，我開著廣汽本田的皓影插混，沿北京二環(huán)路跑3圈之后的油耗，令我大吃一驚：百公里油耗大概是3.2升。雖然本田在技術(shù)方面一向很有優(yōu)勢，但這個成績依然出乎我的預料。