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據(jù) CNBC 報道，歐盟委員會主席馮德萊恩本周三在歐洲議會斯特拉斯堡的年度歐盟國情咨文中宣布，歐盟委員會已經啟動了對中國政府對電動汽車制造商提供補貼的調查，理由是以所謂“不公平的低價”在歐洲銷售。評估歐盟是否需要征收關稅，以保護自己免受從國家補貼中受益的中國電動汽車生產商的侵害。首先，中國出口到歐洲的新能源汽車價格遠高于國內價格，歐盟的反補貼調查計劃缺乏依據(jù)傾銷的意思是一國出口商以低于產品正常價值的價格，將大規(guī)模（小規(guī)模構不成影響）產品出口到另一國市場的行為。但是，眾所周知中國出口到歐洲的新能源汽車價格遠高于國內價格。無論是中國企業(yè)還是歐洲企業(yè)，新能源汽車歐洲售價均普遍大幅高于中國市場的售價。以比亞迪海豹和德國大眾ID.3新能源汽車在歐洲和中國的售價對比，比亞迪海豹兩個版本車型，在德國售價分別為50,990歐元（約合人民幣40萬元）和44,900歐元（約合人民幣35萬元）。這個價格幾乎比中國市場售價貴了一倍。而與之相比的是，上汽大眾于7月7日官方宣布，大眾ID.3限時優(yōu)惠至高3.7萬元，降價后ID.3起售價只需12.59萬元。而根據(jù)資料顯示，大眾ID.3在德國的起售價為39990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國目前起售價的2.5倍。比亞迪海豹歐洲售價比中國貴了一倍，大眾ID.3德國售價比中國貴1.5倍，而且其它品牌的新能源車型也同樣存在這種“價格差”的情況。而歐盟卻要調查中國車企以“不公平的低價”在歐洲銷售，這個理由是缺乏依據(jù)的。
歐洲新能源汽車缺乏競爭力完全是自身競爭力不足造成的多家著名投行和咨詢公司均指出歐洲新能源汽車成本高企、缺乏競爭力完全是自身競爭力不足造成的。根據(jù)著名咨詢公司麥肯錫的研究顯示，歐洲汽車制造商的研發(fā)階段很長，一輛車從概念到試驗階段最長可達4年，相比之下，前幾名的中國制造商只需要不到兩年(21個月），所以后者能對市場趨勢做出更快的反應。麥肯錫的報告同時指出，歐洲汽車行業(yè)現(xiàn)有的研發(fā)人員中，只有15%-20%擁有軟件知識，但來自中國和美國的新競爭對手中，這一比例接近45%。在價格方面，中國電動汽車制造商可以將成本優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢，他們的成本比歐洲汽車制造商低20%-30%。麥肯錫研究同時警告稱，在汽車電池方面，歐洲對中國的依賴度很高：2021年，中國擁有90%的鋰精煉能力，2022年有71%的電池在中國制造。根據(jù)海外投行瑞銀的拆解報告顯示，與同級別競品相比，中國比亞迪海豹的整體成本比在上海超級工廠生產的特斯拉Model 3要低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規(guī)格車型成本低35%。與此同時，中國新能源汽車并不僅僅擁有成本優(yōu)勢，關鍵是產品在電動化和智能化等領域出色設計，才獲得客戶和市場的廣泛認可。
歐盟委員會主席馮德萊恩的反補貼調查計劃在歐盟內部引發(fā)眾多的質疑德國《商報》對反補貼調查計劃發(fā)表評論稱，馮德萊恩的強硬對華立場，想必會贏得美國人的贊賞，但在歐盟內部，有關對中國電動車展開反補貼調查的計劃卻引起越來越多的質疑。這篇題為《馮德萊恩的對華路線正在失去支持》的評論寫道：顯然，馮德萊恩正在試圖重新大幅調整歐盟的對華商貿關系。即她所說的'去風險'，降低對華關系中的經濟和政治風險。然而，越來越多的跡象顯示，去風險本身也暗藏風險。馮德萊恩就面臨著失去歐盟主要國家支持的風險"。以德國為例，以大眾、奔馳、寶馬和奧迪為代表的德國汽車企業(yè)仍然非常依賴中國市場，德國汽車產業(yè)在中國有非常深的產業(yè)布局和巨大的投資。同時，德國汽車企業(yè)希望與中國相關企業(yè)合作，提升新能源汽車的競爭力和完善整體產業(yè)鏈布局，提升自身實力，縮小差距。因此，作為歐盟的火車頭、在歐盟內部擁有巨大影響力的德國是不太可能支持反傾銷措施。此外，歐盟主要汽車生產國為德國、法國、意大利和瑞典等，其他成員國家汽車產業(yè)占比較低，支持反傾銷措施的意愿并不強烈。
我國新能源汽車出口對歐盟的依賴度相對有限我國新能源汽車出口市場正逐漸由發(fā)展中國家為主的局部市場拓展到歐、亞、非多點開花的多元化市場格局。我國新能源汽車產業(yè)對歐盟的依賴度相對有限。根據(jù)海關的統(tǒng)計口徑，2023年上半年，我國新能源乘用車出口總量為90.5萬臺（包含特斯拉），占乘用車出口總量31.9%。其中，出口歐盟30.64萬臺，占比33.9%；若扣除特斯拉后（2023上半年出口18.24萬臺），我國自主新能源2023年上半年出口歐洲銷量為12.4萬臺，占比17.2%。同時，我國國內巨大的市場為我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提供了強大的支撐。2023年上半年，中國汽車銷量達到了1323.9萬輛，同比增長9.8%。新能源汽車市場繼續(xù)呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，銷量達到了374.7萬輛，同比增長44.1%。綜上所述，我國出口到歐洲的新能源汽車價格遠高于國內價格，歐盟的反補貼調查計劃缺乏依據(jù)的。同時歐盟內部也不是鐵板一塊，歐盟委員會主席馮德萊恩的反補貼調查計劃在歐盟內部引發(fā)眾多的質疑。歐盟最終對我國新能源汽車實施反傾銷的可能性并不高。與此同時，我國新能源汽車出口對歐盟的依賴度相對有限，我國巨大的國內市場為我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提供了強大的支撐，并且我國政府也將采取相關反制措施來保護國內汽車產業(yè)，即使歐盟最終對我國新能源汽車實施反傾銷，對我國汽車產業(yè)的影響和沖擊也將會相對有限。
歐洲新能源汽車缺乏競爭力完全是自身競爭力不足造成的多家著名投行和咨詢公司均指出歐洲新能源汽車成本高企、缺乏競爭力完全是自身競爭力不足造成的。根據(jù)著名咨詢公司麥肯錫的研究顯示，歐洲汽車制造商的研發(fā)階段很長，一輛車從概念到試驗階段最長可達4年，相比之下，前幾名的中國制造商只需要不到兩年(21個月），所以后者能對市場趨勢做出更快的反應。麥肯錫的報告同時指出，歐洲汽車行業(yè)現(xiàn)有的研發(fā)人員中，只有15%-20%擁有軟件知識，但來自中國和美國的新競爭對手中，這一比例接近45%。在價格方面，中國電動汽車制造商可以將成本優(yōu)勢轉化為競爭優(yōu)勢，他們的成本比歐洲汽車制造商低20%-30%。麥肯錫研究同時警告稱，在汽車電池方面，歐洲對中國的依賴度很高：2021年，中國擁有90%的鋰精煉能力，2022年有71%的電池在中國制造。根據(jù)海外投行瑞銀的拆解報告顯示，與同級別競品相比，中國比亞迪海豹的整體成本比在上海超級工廠生產的特斯拉Model 3要低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規(guī)格車型成本低35%。與此同時，中國新能源汽車并不僅僅擁有成本優(yōu)勢，關鍵是產品在電動化和智能化等領域出色設計，才獲得客戶和市場的廣泛認可。歐盟委員會主席馮德萊恩的反補貼調查計劃在歐盟內部引發(fā)眾多的質疑德國《商報》對反補貼調查計劃發(fā)表評論稱，馮德萊恩的強硬對華立場，想必會贏得美國人的贊賞，但在歐盟內部，有關對中國電動車展開反補貼調查的計劃卻引起越來越多的質疑。這篇題為《馮德萊恩的對華路線正在失去支持》的評論寫道：顯然，馮德萊恩正在試圖重新大幅調整歐盟的對華商貿關系。即她所說的'去風險'，降低對華關系中的經濟和政治風險。然而，越來越多的跡象顯示，去風險本身也暗藏風險。馮德萊恩就面臨著失去歐盟主要國家支持的風險"。以德國為例，以大眾、奔馳、寶馬和奧迪為代表的德國汽車企業(yè)仍然非常依賴中國市場，德國汽車產業(yè)在中國有非常深的產業(yè)布局和巨大的投資。同時，德國汽車企業(yè)希望與中國相關企業(yè)合作，提升新能源汽車的競爭力和完善整體產業(yè)鏈布局，提升自身實力，縮小差距。因此，作為歐盟的火車頭、在歐盟內部擁有巨大影響力的德國是不太可能支持反傾銷措施。此外，歐盟主要汽車生產國為德國、法國、意大利和瑞典等，其他成員國家汽車產業(yè)占比較低，支持反傾銷措施的意愿并不強烈。我國新能源汽車出口對歐盟的依賴度相對有限我國新能源汽車出口市場正逐漸由發(fā)展中國家為主的局部市場拓展到歐、亞、非多點開花的多元化市場格局。我國新能源汽車產業(yè)對歐盟的依賴度相對有限。根據(jù)海關的統(tǒng)計口徑，2023年上半年，我國新能源乘用車出口總量為90.5萬臺（包含特斯拉），占乘用車出口總量31.9%。其中，出口歐盟30.64萬臺，占比33.9%；若扣除特斯拉后（2023上半年出口18.24萬臺），我國自主新能源2023年上半年出口歐洲銷量為12.4萬臺，占比17.2%。同時，我國國內巨大的市場為我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提供了強大的支撐。2023年上半年，中國汽車銷量達到了1323.9萬輛，同比增長9.8%。新能源汽車市場繼續(xù)呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，銷量達到了374.7萬輛，同比增長44.1%。綜上所述，我國出口到歐洲的新能源汽車價格遠高于國內價格，歐盟的反補貼調查計劃缺乏依據(jù)的。同時歐盟內部也不是鐵板一塊，歐盟委員會主席馮德萊恩的反補貼調查計劃在歐盟內部引發(fā)眾多的質疑。歐盟最終對我國新能源汽車實施反傾銷的可能性并不高。與此同時，我國新能源汽車出口對歐盟的依賴度相對有限，我國巨大的國內市場為我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提供了強大的支撐，并且我國政府也將采取相關反制措施來保護國內汽車產業(yè)，即使歐盟最終對我國新能源汽車實施反傾銷，對我國汽車產業(yè)的影響和沖擊也將會相對有限。
