（報告出品方/作者：廣發(fā)證券，陳子坤、紀成煒）

一、中國技術全球輸出，推動全球需求超預期

海外需求將超預期，開啟全球市場長期增長空間。根據 Marklines 數(shù)據測算， 2022 年全球新能源汽車銷量約 1081.9 萬輛，對應滲透率 13.6%，同比+5.4pct。 其中海外新能源汽車銷量約 392.9 萬輛，對應滲透率 7.5%，同比+1.8pct。2022 年中國平價技術全面兌現(xiàn)引領全球新能源汽車銷量，滲透率突破 25%。海外市場方 興未艾，電動化滲透徐徐展開。歐洲 2020 年通過引入中國廠商及培育本土供應鏈 應對最嚴碳排放法規(guī)，驅動 2022 年新能源汽車滲透率接近 20%，對應 2026 年預 計 1700 萬輛汽車市場規(guī)模，我們預計當年電動車滲透率將提升至 49%。美國 2022 年不足 10%的新能源汽車滲透率對應 2026 年預計超 1600 萬輛汽車市場規(guī) 模，強政策周期疊加供應保障助力新能源汽車市場崛起，2026 年電動車滲透率有 望提升至 34%。拉美當前電動車滲透率約 1%對應 2026 年預計約 600 萬輛汽車市 場規(guī)模，當年電動車滲透率有望超 8%。巴西、哥倫比亞汽車工業(yè)基礎夯實，墨西 哥、智利受益于 FTA 政策優(yōu)勢輻射區(qū)域廣闊，中系車企及零部件企業(yè)本土布局提 振長期競爭力。東南亞當前不足 5%電動車滲透率對應 2026 年預計約 410 萬輛汽 車市場規(guī)模，政策紅利快速釋放下新能源汽車產業(yè)步入高速成長周期，當年電動車 滲透率有望達 13%。東南亞各國電動車補貼本土化生產要求嚴苛，中國車企抓取本 土導入機遇。2024 年開始中國增速換擋下海外市場擴張將接力助推全球電動化滲 透持續(xù)提升。根據我們測算，2024 年全球新能源汽車銷量有望突破 1900 萬輛， 同比+34.8%，其中海外新能源汽車銷量有望突破 870 萬輛，同比+51%。增速切 換下，拉美（+222.7%）、東南亞（+93.2%）、美國（+62.6%）及歐洲 （+40.7%）將引領全球新能源汽車市場增速，而中國驗證商業(yè)成功的平價性技術 將加速輸出助推 2025 后全球電動化滲透突破。根據 IHS 全球輕型車市場銷售預 測，包含乘用車、微面、輕客、輕卡在內，2023~2030 年全球輕型車年銷售規(guī)模 預計為 8300~9700 萬輛區(qū)間（乘用車 6900 萬輛~8200 萬輛），海外輕型車年銷 售規(guī)模預計為 5800~6700 萬輛區(qū)間（乘用車 4700 萬輛~5400 萬輛），經我們測 算，2022 年海外乘用車市場電動車滲透率約 9%，對應 2026 年海外預計 5200 萬 輛乘用車市場規(guī)模，當年海外乘用車市場電動車滲透率有望達 32%。按照區(qū)域劃 分，北美、歐洲、東南亞、南美、日韓市場將貢獻主要海外電動車市場增量。

綜合考慮經濟增長水平、汽車市場消費規(guī)模、新能源汽車政策及車型周期，海 外區(qū)域遠期電動車市場空間：北美＞歐洲＞東南亞＞南美＞日韓。北美市場受遠期 CAFE（燃油經濟性）與 GHG（碳排放指標）約束及 IRA 法案下車型補貼與供應 鏈本土制造補貼激勵，處于強政策周期及中性的車型周期階段，當前滲透率不足 10%，未來供給釋放下具備電動車滲透率提升潛力。歐洲市場經歷 2019~2021 年 強勢補貼激勵及嚴苛碳排放考核，短期法規(guī)約束趨弱，2025 年下一階段碳排放考 核下車企平臺化車型投放提速，疊加中系車出海擴張、本土平價供應鏈導入有望開 啟強車型周期。東南亞市場遠期電動車滲透率指引明確，配套補貼及稅收優(yōu)惠措施 密集推出下步入強政策周期，但本土電動化產能尚處萌芽期，當前新能源汽車產品 依賴進口。南美市場汽車消費基礎夯實，區(qū)域內自由貿易激勵下本土電動化產能擴 建可期。新能源汽車政策扶持以約束性法規(guī)為主，缺乏購置補貼激勵。日韓市場汽 車消費成熟，新能源汽車供應鏈配套完善，現(xiàn)代、豐田已先期完成全球擴張布局， 出口導向明確?？紤]到混動車型熱銷疊加日韓車企電動化轉型遲緩，本土電動車市 場成長空間或將有限。南亞及西亞市場具備一定汽車消費規(guī)模，但區(qū)域間各國普遍 缺乏新能源汽車約束性法規(guī)及激勵性政策，僅印度、以色列等國較為領先。

二、歐洲：備戰(zhàn) 2025，穿越最強政策周期

（一）政策換擋提速，驅動格局重組

歐洲法規(guī)達標壓力趨弱，疊加核心國家補貼退坡拖累短期新能源汽車銷量增 速。2019 年起受益各國補貼政策及稅收優(yōu)惠政策出臺，歐洲新能源汽車市場進入 加速放量階段。2020 年歐洲啟動全球最嚴碳排放法規(guī)，德、法兩國領銜，各國普 遍加大補貼政策力度助推新能源汽車市場步入快速上行通道，2021 年歐洲新能源 汽車市場迎來高景氣度。類比中國市場增速換擋，據中汽協(xié)，2020 年中國新能源 汽車銷量 136.7 萬輛，同比增速僅為 10.9%，主要系雙積分考核壓力較小、補貼大 幅退坡疊加平價產品稀缺，中國新能源汽車市場進入調整期。2022 年歐洲法規(guī)達 標壓力趨弱同時俄烏戰(zhàn)爭導致供應鏈承壓，疊加能源危機導致的高通脹拖累汽車消 費。2022 年歐洲新能源汽車總銷量 251.3 萬輛，同比+14.8%，新能源汽車滲透率 不足 20%，仍具備提升潛力。

補貼溫和退坡沖擊幅度有限，使用經濟性及稅收優(yōu)勢夯實新能源汽車銷量基本 盤。2021 年下半年以來各國補貼退坡預期升溫。英國于 2022 年 6 月終止插電式 混動車型及純電動車型補貼。德國于 2022 年末取消 PHEV 補貼，2023 年開始售 價 4 萬歐元以內的純電車型補貼退坡至 4500 歐元；售價高于 4 萬歐元車型退坡至 3000 歐元；6.5 萬歐元以上車型不享受補貼，2024 年開始無補貼車型拓展至 4.5 萬歐元。法國于 2023 年取消 PHEV 補貼，售價 4.7 萬歐元以內的純電車型個人補 貼退坡至 5000 歐元，企業(yè)補貼退坡至 3000 歐元。挪威 2023 年新能源汽車稅收優(yōu) 惠政策收窄，引入適用于純電車型的兩項新稅：（1）500 公斤以上車輛需繳納每 公斤 12.5 挪威克朗的重量稅。（2）純電汽車價格中超過 50 萬挪威克朗（約 42000 歐元）的部分征收 25%的增值稅。

歐洲市場競爭格局分散，補貼紅利傾向 4.5 萬歐元以下純電動車型。根據 Marklines 數(shù)據測算，當下歐洲銷量主力車型價格帶集中在 2~7 萬歐元 (約 15~50 萬人民幣)，2022 年新能源汽車年銷量 TOP20 中 4.5 萬歐元以下車型銷量占比達 91%，代表車型如 Tesla Model 3/Y、Fiat 500、大眾 ID.4 及斯柯達 Enyaq iV。 2023 年上市新車中起亞 EV4、菲亞特熊貓、本田 SUV 等新車定價位于 4~4.5 萬歐 元區(qū)間，在補貼延續(xù)的各國仍有望受益于政策刺激迅速放量；而大眾 ID.5、寶馬 i4、Polestar 2 等中高端車型起售價低于 6.5 萬歐元，依然能享受一定補貼紅利。

稅負優(yōu)勢有望持續(xù)激活新能源汽車長期消費潛力。稅收制度通過調整私人及公 司車的相對價格來改變汽車的消費購買行為。歐洲各國汽車稅種設置呈現(xiàn)多樣性， 主要包括車輛購置稅、車輛所有權稅及能源消費稅。針對公司車輛，設置 BIK 福利 稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅。根據 T&E 對于歐洲 31 國同級別車型在不同國家的 稅負總額進行比較，系統(tǒng)考量包含購置及置換補貼在內的財稅政策對汽車消費的稅 負影響。整體來看，對于小型燃油轎車，能源稅為主要征收稅種，保有 10 年的私 人汽車稅負總額在 1500 歐元~17000 歐元之間。具體來看，小型燃油轎車中丹麥 （1.69 萬歐元）、荷蘭（1.23 萬歐元）及挪威（1.20 萬歐元）稅負最重，保加利 亞（1512 歐元）、西班牙（2862 歐元）稅負最輕。對于同樣保有 10 年的小型私 人新能源轎車，瑞士（4117 歐元）、挪威（3636 歐元）及德國（2710 歐元）為 稅負總額 TOP3，但相較于燃油車稅負分別降低 4203 歐元，8358 歐元及 3189 歐 元；匈牙利及保加利亞均為 0 稅收，新能源汽車稅負最低?？偝杀緛砜此饺诵履茉?轎車普遍高于同級燃油轎車，從德、法、英等歐洲 7 國汽車稅收政策演變趨勢來 看，2025 年后購置稅、所有權稅等稅收優(yōu)惠幅度普遍收窄，將激發(fā)消費者對于平 價電動車型產品需求。

BIK 福利稅及折舊沖銷優(yōu)惠強化新能源公司車輛經濟性。對于保有 4 年的小型 公司燃油車，丹麥（3.2 萬歐元）、挪威（1.9 萬歐元）及荷蘭（1.7 萬歐元）稅負 最重?？紤] BIK 福利稅、VAT 抵扣稅及折舊沖銷稅，采用同等級小型純電動車型 作為公司車，三國稅負分別降低 9289 歐元、6191 歐元及 6007 歐元?？偙Ｓ谐杀?來看，由于缺乏購買補貼同時設置高額稅率，丹麥（5.3 萬歐元）及荷蘭（4.0 萬 歐元）的新能源汽車保有成本最高；希臘（2.3 萬歐元）及盧森堡（2.4 萬歐元） 受益高額補貼，新能源公司車保有成本低廉；考慮折舊沖銷與其他稅收優(yōu)惠，德國 新能源公司車保有成本與燃油車較為接近；而英國由于 BIK 福利稅設置中新能源汽 車（2%）與燃油車（15%~37%）差異較大，對比燃油車（1.2 萬歐元）及新能源 汽車（0.2 萬歐元）稅負總額，公司車選擇上新能源汽車經濟性突出。

2025年下一階段碳排放法考核開啟迎來政策換擋，帶來中長期歐洲電動化的 確定性。據歐洲議會官網，2023年2月14日歐洲議會通過了歐盟委員會和歐盟理事 會達成的《2035 年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》：中期即到2030年， 新車及貨車的二氧化碳排放較2021年分別降低55%和50%；長期即到2035年，歐 盟銷售新車實現(xiàn)二氧化碳零排放，即禁售燃油車。2025年歐洲將開啟下一階段碳 排放考核，車企開發(fā)的全新平臺有望釋放更多面向中國供應鏈的訂單機會。

（二）供給彈性釋放，中國車企出海正當時

A 級以下車型先行放量，B 級車產品突破引領滲透率增速。中歐車型分級標準 不同，歐洲 A/B/C 級別車型大致等同于中國大眾標準下的 A00/A0/A 級別轎車。根 據 Marklines，2021~2022 年歐洲 A+B+C 車型銷量占比分別為 58.7%及 56%；B 級車 Tesla Model Y、大眾 ID.5、斯柯達 Enyaq iV 及現(xiàn)代起亞 IonIQ 5、EV6 豐 富產品矩陣，產品突破引領新能源汽車滲透率增速。2022 年 B、C 及 D 級新能源 汽車滲透率攀升至 45.9%（+7.8pct）、41.9%（+3.4pct）、25.4%（+11.4pct）， 主要系寶馬、戴姆勒等豪華品牌電動車型銷售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土 產能釋放疊加比亞迪進口車型放量，中高端車型率先實現(xiàn)新能源汽車滲透率突破。

本土車企基于全新純電平臺穩(wěn)步推進電動化轉型。大眾集團當前基于 MEB 平 臺持續(xù)推出 ID 系列車型，2023 年 4 月全球首發(fā)純電轎車 ID.7，23H2 有望實現(xiàn)中 國及歐洲市場同步銷售。據大眾官網，大眾計劃合并 MEB 平臺和 PPE 平臺為 SSP 平臺，2025 年起奧迪品牌 Artemis 項目（Q8 e-tron）、2026 年起奧迪品牌 A8 e-tron 及大眾品牌 Trinity 項目將基于全新平臺實現(xiàn)規(guī)模量產。據寶馬官微，寶 馬集團將在其 2025 年后的全新 Neue Klasse 平臺上使用圓柱形電池，率先應用于 純電 3 系（GEN6 項目）的開發(fā)和生產，同時與寧德時代及億緯鋰能分別達成中國 和歐洲各兩座 20GWh 電芯工廠的合作協(xié)議。戴姆勒憑借 EVA 平臺 EQ 系列純電 車型疊加高端 AMG、邁巴赫車型提振銷量。根據奔馳官網，23Q1 奔馳汽車全球新 能源汽車銷量 9.2 萬輛，同比+24%，其中純電動車型 5.2 萬輛，同比+89%，主要 系歐洲市場 EQA/B/S 疊加北美市場 EQE 貢獻，23H1 邁巴赫 EQS 純電 SUV 將全 球亮相。戴姆勒集團 2025 年后將推出三大全新平臺 ，包括 MB.EA（大型車） 、 AMG. EA（性能車）及 VAN. EA（貨車）。Stellantis 集團基于 4 個純電 STLA 平 臺全面推進 2030 年電動化戰(zhàn)略，包含小型平臺（26 年，覆蓋 37~82KWh, 500km，代表車型歐寶 Corsa-e) 、中型平臺（23 年，覆蓋 87~104KWh, 700km，代表車型歐寶 Manta) 、大型平臺（23 年，覆蓋 101~118KWh， 800km，越野 JEEP) 及 frame 平臺（24 年，159~200KWh，800 km，豪華車)。

中國新能源汽車出海貢獻供給彈性，出色產品力打開銷量空間。歐洲市場準入 標準嚴苛，EWVTA（European Whole Vehicle Type Approval）為歐盟最新的整 車強制型式認證標準，涉及車輛安全、性能、環(huán)保、續(xù)航里程等多個測試項目。 2018 年 6 月歐盟發(fā)布新整車型式批準框架技術法規(guī)（EU）2018/858，旨在加嚴型 式批準管理程序，增加車輛產品入市后的市場監(jiān)管要求。2022 年 8 月歐盟再度修 訂汽車型式認證（WVTA）法規(guī)，更新方向多集中于車輛安全技術水平與 ADAS 功 能要求，認證門檻大幅提高。據各車企官網，比亞迪 ATTO3（元 PLUS）已通過 EWVTA 認證標準，獲得 Euro NCAP 最高五星安全評級，后續(xù)推進漢、唐等其他 車型認證測試。蔚來 ES8、ET7 已先后獲得 Euro NCAP 最高五星安全評級。 產品力方面，以比亞迪 ATTO3 為例，橫向對標大眾 ID.4、日產 Niro 以及奧迪 Q4 e-tron 等 SUV 產品，除尺寸空間略小外續(xù)航里程、NVH 表現(xiàn)及電耗表現(xiàn)優(yōu)勢 顯著，疊加漢/唐打造中高端海外品牌形象基礎，中系進口電動車參與歐洲市場競 爭具備一定產品力優(yōu)勢。

海外售價大幅高于國內，盈利能力提振可期。以比亞迪出口歐洲車型為例，選 取在售的 ATTO 3、漢 EV、唐 EV 進行 2023 年盈利水平的橫向比較。經測算，綜 合考慮出口歐洲帶來的進口關稅、目的地增值稅、海運陸運費用以及保險費，疊加 歐洲經銷商店利潤率顯著高于國內的情況，ATTO 3 出口歐洲或可實現(xiàn) 13.5%的毛 利率水平，單車毛利有望超 2500 歐元；唐 EV、漢 EV 歐洲售價約 53 萬元人民 幣，相較于國內起售價漲幅達 87.1%和 94.7%。在總體制造成本基本相同的基礎 上，高定價策略基本消弭了海運費用及目的地關稅高于國內水平的影響，預計唐 EV/漢 EV 歐洲單車毛利 6.03/8.03 萬元，對應毛利率 21.5%/28.4%。

（三）迎接拐點，中國產業(yè)鏈驅動平價

中國市場已在 A0 及 A 級車市場得到驗證的磷酸鐵鋰+CTP 技術，有望導入歐 洲本土進一步幫助車企實現(xiàn)降本。據大眾官網，ID.3 主要選裝 LG 新能源軟包電 池，采用金屬價格聯(lián)動報價機制原材料成本波動較小，我們預計模組售價約 130 美 金/kWh，高于中國市場電池售價。以 A0 級進口車型 Dacia Spring 及 A 級大眾 ID.3 為例，假設不同版本售價及其他制造成本一致，若換裝磷酸鐵鋰，經測算，銷 售毛利率分別改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利提振效果明顯。根據大眾官網，大眾 汽車于 2021 年 3 月 PowerDay 上宣布，計劃未來將在其入門車型上普遍使用磷酸 鐵鋰電池。2023 年 3 月大眾集團 A 級兩廂車 ID.2 all 全球首發(fā)亮相，基于 MEB Entry 前驅平臺打造，售價低于 2.5 萬歐元，配備 38kWh 及 56kWh 磷酸鐵鋰電池 包，WLTP 續(xù)航 450 公里，預計將于 2025 年規(guī)模量產。

供給彈性逐步釋放，中國產業(yè)鏈驅動下一輪平價周期。當前以大眾、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒為代表的歐美車企均自建電池工廠，謀求掌握電池生產 能力。自建產能有望于 2024 年后集中放量，給 2025 年后的動力電池競爭格局帶 來更多不確定性。另一方面，車企遠期新平臺規(guī)劃處于醞釀中，將逐步釋放訂單吸 引全球電池企業(yè)競相角逐。新一輪定點預計于 2022 年后密集開啟，影響 2025 年 后競爭格局。第一輪電池供應鏈重組受益于軟包式微、方型崛起，磷酸鐵鋰、高電 壓三元、CTP 等加成下寧德時代快速突破歐洲市場，未來三年市占率有望不斷創(chuàng)新高，據 2022 年 6 月 28 日《新能源汽車系列之十一：動力電池迎來第二輪全球格 局重組》，我們測算 2025 年前寧德時代全球市占率有望單邊上升至 38%，歐洲市 占率有望增長至 42.1%。第二輪重組中新的電池結構（如 46 系大圓柱、麒麟電 池）及材料體系（超高鎳、磷酸錳鐵鋰、復合鋁箔）將成為重要創(chuàng)新，提升中國電 池企業(yè)獲取全球車企訂單的競爭力，如億緯鋰能布局 46 系大圓柱把握寶馬、特斯 拉技術應用趨勢，匈牙利工廠正穩(wěn)步推進；國軒高科攜大眾打造本土電池公司 PowerCo，獲得第一個 UC 項目定點爭取 2025 年后的 SSP 平臺。

根據各大電池企業(yè)公布，至 2022 年底歐洲動力電池產能預計為 144GWh，考 慮良品率調試及下半年產能爬坡，有效產能預計為 110-120GWh。綜合考慮純電及 插混車型銷量占比、中國進口車型銷量及電池企業(yè) OEE 系數(shù)，同時考慮不同供應 商車型配套存在不匹配因素及車企備庫需求，預計 2023~2024 年歐洲動力電池或 將持續(xù)面臨供應緊平衡，需依靠中國產業(yè)鏈通過電池出口滿足本土需求。根據汽車 動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，2022 年我國動力電池出口總計 68.1GWh，其中三元電池 出口量 46.9GWh，磷酸鐵鋰電池出口量 20.9GWh，主要面向日韓及歐美市場。而 在 2025 年后隨著以寧德時代、億緯鋰能為代表的中國企業(yè)以及以 ACC （Automotive Cells Company）、大眾 PowerCO 為代表的本土企業(yè)產能投放，本 土電池產能將充分匹配歐洲市場動力電池需求。

對標美國歐洲本土化要求提升，中歐產業(yè)鏈合作深化無懼挑戰(zhàn)。對標美國頒布 IRA 法案打造本土鋰電產業(yè)鏈，據歐盟委員會官網，為實現(xiàn) 30 年氣候目標及加強 能源獨立，2023 年 3 月歐盟委員正式對外公布綠色工業(yè)計劃提案，旨在構筑本土 彈性供應鏈，擺脫如中國稀土（98%）、南非鉑金（71%）集中供給依賴。根據行 動計劃，戰(zhàn)略原材料涵蓋鋰、錳、天然石墨、鎳等鋰電產業(yè)鏈關鍵材料，分別設置 精煉 10%/加工 40%/回收利用 15%的最低本土產能目標，至 2030 年歐洲本土應具 備至少 40%的清潔制造能力。根據歐洲立法規(guī)則，從歐盟委員會提案至歐盟理事會 及歐洲議會決策通過，我們預計距離法案正式落地尚早。長期來看，該法案有望助 力歐盟成員國加快本土新能源汽車產業(yè)鏈的布局與擴張，而中國鋰電產業(yè)已先期于 歐洲進行產能卡位，涵蓋電池、正極、負極、電解液及結構件核心環(huán)節(jié)，預計將從 2023 年開始密集實現(xiàn)產能投放，無懼政策挑戰(zhàn)。遠期中歐合資范式明確，產業(yè)鏈 合作深化，如廈鎢新能-法國 ORANO 集團合資投建本土正極材料及前驅體項目。

三、美國：電動化大周期啟動，平價技術突圍入局

（一）SUV 率先放量，皮卡產品周期夯實拐點

特斯拉本土擴產疊加國產化車型豐富推動市場潛力釋放。隨著拜登政府新一輪 清潔能源減排以及電動化替換政策，疊加 IRA 法案購買補貼兌現(xiàn)與產品力擴張，美 國市場電動化增長空間可期。特斯拉產能落地保障交付，2022 年 4 月德州奧斯汀 工廠 Model Y 搭載 4680 大圓柱電芯正式投產；大眾 ID.4、奔馳 EQE 國產化落地 強勢入局；新勢力 Rivian、福特突破產能瓶頸后有望推動電動皮卡市場高增， 2023 年全美新能源汽車銷量有望突破 180 萬輛。

純電轎車+SUV滲透率提速，皮卡產品豐富驅動電動化突破。2021年美國新能 源SUV銷量42.5萬輛，同比+245.0%，銷量占比達62.3%，同比+25.2pct，首次超 越轎車成為美國新能源主力車型。2022年美國新能源SUV銷量59.4萬輛，銷量占比 達60.4%，份額小幅下滑主要系皮卡車型銷量崛起。2016年特斯拉Model X發(fā)布后 率先起量，填補純電SUV的市場空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普 Wrangler、豐田RAV4、福特Mustang Mach-E等車型聯(lián)袂放量助力純電SUV市場二次高增。皮卡市場新能源汽車滲透率突破在即。皮卡車型電動化從2021年開始起 步，2022年突破1.1%，主要系Rivian R1T、Ford F-Series以及GMC Hummer Pickup貢獻放量，但受限于當前皮卡產品稀缺疊加產能不足導致增量有限。隨著 2023年特斯拉Cybertruck、2024年GMC Sierra EV Denali Edition 1新車型密集發(fā) 布，疊加福特F系列電動皮卡產能持續(xù)爬升，美國皮卡市場有望迎來電動化拐點。 據福特官網，福特計劃于2023年達成全球電動車60萬、2026年200萬輛年產能目 標，2026年起美國市場每年新增40GWh磷酸鐵鋰電池產能，助力其實現(xiàn)2022- 2026 CAGR 90%的電動車增速目標。

短期SUV新車密集上市疊加皮卡產品突破持續(xù)激活需求。政策端，燃油經濟性 指標（CAFE）和碳排放指標（GHG）的合規(guī)壓力要求車企加速推進電動化進程。 產品端，大量新能源SUV豐富產品矩陣填補市場空白。據Marklines，2021年C級 車占比新能源SUV市場份額僅為13.5%，預計2023年美國市場新發(fā)布21款SUV車 型，新車型以C級車為主，大排量、寬軸距車型聯(lián)袂上市有望填補中大型SUV電動 化市場空白。皮卡車型從0到1實現(xiàn)產品突破，通用領銜，2023年二季度有望推出 雪佛蘭Silverado等重磅新車型，疊加Rivian、福特產能釋放，年末特斯拉 Cybertruck上市，皮卡市場有望迎來電動化突破。

遠期底特律巨頭電動化目標明確，一超多強局面逐步演變。當前特斯拉銷量占 比過半，2022 實現(xiàn)年美國新能源汽車銷量 52.2 萬輛，占比 53%，同比-1.4pct。底 特律三巨頭—通用、福特、Stellantis 受益新車型放量逐步扭轉電動車銷量頹勢。 據 Marklines，2022 年福特汽車受益 Mustang Mach-E、F-150 及 E-Transit 的放量 貢獻，實現(xiàn)銷量 7.4 萬輛，位居第二（占比 7.5%）；Stellantis 集團受益 Wrangler 車型熱銷，實現(xiàn)銷量 6.6 萬輛，位次從 2021 年的第 7 升至第 4（占比 6.7%）。通 用 Ultium 平臺首款車型凱迪拉克 Lyriq 已于 2022 年正式量產，旗下凱迪拉克、雪 佛蘭、悍馬三大品牌將于 2023-2024 年間持續(xù)推出中大尺寸 SUV 及皮卡新車型完 善產品矩陣，核心車型包括雪佛蘭 Chevrolet Equinox EV、悍馬 Sierra EV 等。 通用汽車目標 2025 年占據 20%美國新能源汽車市場銷售份額，全球新能源汽車產 能規(guī)劃達 200 萬輛，其中本土產能達 100 萬輛。

（二）新政策周期啟動，電動化拐點將至

美國市場新能源汽車滲透潛力空間廣闊。據 Marklines，2022 年美國新能源汽 車滲透率達 6.9%，遠低于同期中國（25.7%）與歐洲（18.5%）。2013 年特斯拉 Model 3 實現(xiàn)規(guī)模交付驅動美國電動化起步，2018 年前美國新能源汽車市場由電 動豪華轎車引領，實現(xiàn)新能源汽車累計銷量 100 萬輛。2017~2021 年特朗普政府 執(zhí)政期間汽車燃油經濟性考核較為寬松，新能源汽車滲透率趨緩。參考中歐市場經 驗，在強監(jiān)管政策周期下分別于 2018 年及 2020 年迎來電動化拐點，美國市場同 樣將受下一階段燃油經濟性標準（CAFE 標準）、CAFE 民事處罰、GHG 碳排放 考核等法規(guī)約束，驅動電動汽車發(fā)展。

（1）拜登新政府主導下汽車燃油經濟性考核加嚴。2022 年 3 月 31 日，美國 交通部國家公路安全管理局（NHTSA）正式發(fā)布《2024-2026 年乘用車和輕型卡 車的企業(yè)平均燃油經濟性標準》（CAFE 標準），本次修訂為美國歷史最嚴苛的燃 油經濟性標準，相較 2020 年 3 月發(fā)布的《安全、經濟、經濟實惠的燃油效率車輛 規(guī)則》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年車型行業(yè)平均燃油經濟性達 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算為行業(yè)平均燃油經濟性相較同一車型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分別加嚴了 3%、10%、17% 。修訂后的 CAFE 標 準大幅加嚴考核要求，針對 2024~2025 年車型年燃油經濟性(MPG)較上一年度考 核要求提升 8%，2026 年車型提升 10%（對比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。

（2）重拾奧巴馬政府對油耗超標車企的罰款。2016 年奧巴馬任期決定從 2019 年開始將油耗超標處罰提高一倍以上，但在特朗普任期將該法規(guī)生效日期推 遲至 2022 年。根據 NHTSA 新規(guī)，對于 2019~2021 年度新車，未達油耗標準的部 分每 0.1MPG 的罰款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以后 每 0.1MPG 罰款提升至 15 美元。以主銷 SUV 及皮卡車型為代表的克萊斯勒、福 特等美系車企將面臨巨額罰款，將推進電動化轉型以降低合規(guī)壓力。

（3）提升 2023-2026 年 GHG 氣體排放考核標準。當前美國采用 CAFE 體系 （燃油經濟性）與 GHG 體系（碳排放指標）分別對車輛動力系統(tǒng)的經濟性及車輛 運行時對環(huán)境的影響進行監(jiān)管。2021 年 12 月美國國家環(huán)境保護局（EPA）發(fā)布新 版 GHG 標準，調整了 2023~2026 年車型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 規(guī)則，考核要求持續(xù)提升。按照最新規(guī)則，從 2022 車型年到 2023 車型年，GHG 排放加嚴約 10%，2024 車型年進一步加嚴了 5%，2025 和 2026 車型年則分別在 上一年的基礎上加嚴 6.6%和 10%。最終美國輕型車（乘用車和輕型貨車）的綜合 平均 CO2 排放當量在 2026 年的對應值約為 161 g/mile。

IRA法案延期新車稅收抵扣并擴大補貼范圍，全面提升供應鏈本土化要求。 2022年8月16日，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《通貨膨脹削減法案》（Inflation Reduction Act）。該法案計劃投資3690億美元用于能源安全及氣候變化項目，將 于2030年碳排放降低40%，有效期從2023年1月持續(xù)10年至2032年底。電動車補貼政策核心條例包括：（1）延續(xù)電動車的聯(lián)邦稅收抵免，新車最高7500美元、二 手車4000美元，且設定汽車零售價及申報者收入要求。（2）取消20萬輛電動汽車 銷售數(shù)量限制，通用、特斯拉重獲補貼資格。（3）全面提升電池供應鏈本土化要 求。法規(guī)分別于2024年及2025年對電池組件及關鍵礦物設置了相關被排除實體清 單。根據法規(guī)，滿足電池組件要求可以獲得3750美元抵免：電池組件必須來自美 國或FTA國家，電池組件占比在2023年至少達到50%，從2024起到2029年每年遞 增10%、直到100%；滿足關鍵礦物要求可以獲得3750美元抵免：電池中的關鍵礦 物必須在美國或FTA國家提取、加工或北美回收。關鍵礦物的占比在2023年至少達 到40%，從2024起到2029年每年遞增10%、直到80%。

2023年3月新能源汽車稅收抵免NPRM指南細則發(fā)布，對涉及關鍵礦物及電池 組件的補貼要求進一步明確：（1）2023年1~3月，滿足車型MSRP限額、申報人 收入及北美總裝車型均根據電池容量獲得稅收抵免，電池容量超過17kWh即可獲得 7500美元全額抵免；4月18日及以后投入使用的車輛將按照細則中規(guī)定的關鍵礦物 和電池組件要求執(zhí)行。（2）OEM需證明關鍵礦物及電池組件符合要求，同時IRS （美國國稅局）將定期就符合稅收抵免要求的車型清單進行公示（類似中國推薦目 錄）。（3）車企需自行評估采購鏈（在美國或FTA國家提取、加工或北美回收） 電池中所含的“合格關鍵礦物”的價值百分比計算環(huán)節(jié)每個采購鏈單獨考核。 （4）車企需確定每個電池組件（正極、負極、隔膜、電解液、電芯、模組）是否 本土組裝，在計算電芯組件價值百分比時需要考慮電芯扣除材料環(huán)節(jié)的增量價值及 模組扣除電芯環(huán)節(jié)的增量價值，即分子為滿足本土組裝的組件價值（合格的原材料 價值+電芯、模組環(huán)節(jié)的增量價值），分母為考慮了增量價值后的總值。

憑借美產電池疊加海外鋰鹽高成本占比，本土車型突破法案嚴苛限制。2023 年4月17日起美國能源部（EPA）持續(xù)更新電動車抵稅名單，當前已有超過20款車 型獲得3750~7500美金不等的免稅額度，涵蓋特斯拉、通用、福特等主流本土車 企。分析來看：（1）采用美產電池的電動車基本可以獲得7500美金全額補貼，考 慮海外高鋰鹽成本占比滿足2023年較低的40%關鍵礦物比例要求，通用集團旗下主 銷車型均可獲得全額補貼。（2）采用進口電池的電動車基本可以獲得3750美金補 貼，材料限制好于預期，如福特Mach-E及吉普PHEV車型（韓系進口電池）。

三種情景假設下，預計2025年滿足政策要求的車型比例出現(xiàn)拐點加速預算消 耗，美國電動化進程提速有望率先帶動中國材料企業(yè)放量。根據聯(lián)邦預算委員會， 2022~2031年間清潔燃料和車輛補貼擬預算總額為360億美元，悲觀預期角度，假 定該項預算全部用于新車補貼，單車補貼力度假設7500美元，預計補貼將于2025 年耗盡，中國材料環(huán)節(jié)產業(yè)鏈導入機遇預期強于電池環(huán)節(jié)。類比2017~2018年歐 洲，核心鋰電材料企業(yè)如天賜、恩捷、科達利等由韓系電池企業(yè)帶動進入歐洲，而 2020年后中國電池企業(yè)才逐步發(fā)力，考慮到2023~2024年補貼要求的本土比例較 低，疊加材料企業(yè)原材料采購具備一定的靈活性，美國市場需求景氣提升有望增強 中國材料企業(yè)放量的確定性。 國會預算辦公室為2023財年制定了8500萬美元的新車稅收抵免擬預算額度， 2022-2031年合計新車稅收抵免擬預算額75.41億美元。(注：該擬預算額并非實際 補貼預算，而是預測《減少通脹法案》對未來10年美國政府財政收支的情況影響， 即為測算的未來稅收抵免補貼總額)。基于此，從樂觀預期角度，2022~2031年間 新能源新車補貼總預算為75.41億美元，以單車補貼力度7500美元測算，預計補貼 將于2023年耗盡。考慮到首批預算相對車市總量較少，存在追加預算的可能性。 根據國會預算辦公室數(shù)據并乘以1.3的放大系數(shù)（系CBO預算與法案預算總額 呈1.3倍關系），從中性預期角度，2022~2031年間新能源新車補貼總預算為98.03 億美元，如若不追加補貼，預計補貼將于2024年耗盡。

年度預算拆分測算基于以下假設： （1）根據日韓企業(yè)與特斯拉于北美地區(qū)的動力電池產能規(guī)劃，可假設實際產 出的電池均配套北美本土組裝車型用于本土化銷售，均具備電池組件本土化的3750美元單車補貼資格，故僅考量獲取全額補貼的車型銷量比例演變帶來的預算消耗。 （2）受益IRA法案的推行與細化，更多的車企與電池供應商轉向關鍵礦物在美 國以及自貿協(xié)定國家提取或加工，日韓各大電池企業(yè)均陸續(xù)與美國、澳大利亞及加 拿大等鋰資源公司簽訂供貨合同。如LG新能源與美國Compass Minerals簽署了為 期六年的電池級碳酸鋰采購協(xié)議加速關鍵礦物本土化進展。根據目前各家電池企業(yè) 的鋰資源的布局進展，我們預計2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的 關鍵礦物本土化率將達85%/90%/50%/65%/80%。 （3）基于2021~2025年滿足電池組件/關鍵礦物本土化要求車輛占比情況，并 考慮2025年多數(shù)美國、澳大利亞等鋰資源企業(yè)開始向電池企業(yè)供貨放量，2025、 2026年滿足單車7500美元補貼的車型數(shù)量增速加快，我們預計2026~2030年滿足 單車7500美元補貼的車輛占比為81%~93%。 （4）假設美國政府不再對IRA法案電動車稅收抵免領域追加預算開支。

（三）日韓電池帶動中國材料，中國電池受益平價技術突圍

日韓電池企業(yè)率先綁定，跑馬圈地重點布局北美產能。根據IRA法案，電池企 業(yè)本土生產可以獲得35美金/KWh制造補貼。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土產能擴建提速。根據各家海外電池企業(yè)規(guī) 劃，預計2025年美國本土電池名義產能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK創(chuàng)新72GWh、三星SDI 23GWh。繼Stellantis集團之后， 2023年4月，三星SDI宣布將聯(lián)合通用新建密歇根州電池合資工廠，預計2026年投 產的產能將超過30GWh。

受益美國新能源汽車銷量攀升，美國動力電池以及鋰電池四大主材需求量預期 高漲。我們預計2024年/2025年美國動力電池需求量有望達242.7/372.3GWh。當 前北美本土配套的鋰電池產能主要由LG新能源、松下等日韓電池廠商貢獻以及特 斯拉自建動力電池產能支撐需求，根據日韓電池廠商與特斯拉產能規(guī)劃，我們測算 2024年前北美本土動力電池名義產能達204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期來 看，美國市場動力電池產業(yè)鏈配套產能不足，美國市場仍需以進口中國、日韓鋰電 池及鋰電材料為主滿足自身需求，中國供應鏈有望充分受益美國市場景氣需求。

材料產業(yè)鏈受益景氣需求率先受益，電池企業(yè)降本增效驅動需求迅速成長。鋰 電池材料企業(yè)深耕布局，短期內有望率先受益，如當升科技-SK創(chuàng)新、中偉股份/天 賜材料-特斯拉、道氏技術-浦項化學-LG新能源均已實現(xiàn)本土車企及日韓電池企業(yè) 供應鏈滲透。中國企業(yè)憑借磷酸鐵鋰+CTP平價技術率先筑就競爭力，受益于中國 市場的正向反饋有望加速向美國供應鏈拓展，提升中國企業(yè)全球份額。寧德時代以 平價技術創(chuàng)新加快全球技術輸出，據寧德時代官微，寧德時代宣布與福特汽車建立 全球戰(zhàn)略合作關系，合作內容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。根據協(xié)議，從2023年起，寧德時代將為北美的福特Mustang Mach-E車型供應磷酸鐵鋰電 池包，并從2024年初起, 為北美福特純電皮卡F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池 包。據福特中國信息中心，福特集團計劃于2023年將電動車產能提升至60萬輛， 于2026年超200萬輛，并于2030年在全球建立起240GWh的生產能力，高增的擴產 需求有望為寧德時代帶來新的營收增長和市占率的提升。國軒高科北美產能布局獲 得突破，據Michigan Advance，2023年4月密歇根州參議院批準通過了1.75億美金 州政府資金，用于支持國軒高科位于Mecosta鎮(zhèn)的動力電池工廠建設。

四、東南亞：政策紅利釋放，迎來高速成長周期

（一）新興經濟體快速成長，政策提速打開空間

東南亞享人口與經濟高增速紅利，新能源汽車市場增量空間可期。東南亞核心 汽車市場主要分布于東盟國家。東盟即東南亞國家聯(lián)盟（ASEAN），1967 年 8 月 8 日于曼谷成立，目前成員國包括馬來西亞、印度尼西亞、泰國、菲律賓、新加 坡、文萊、越南、老撾、緬甸和柬埔寨。東盟采用強化經濟合作關系架構協(xié)議，通 過消除關稅和非關稅障礙加強成員國之間的貿易合作關系，以提升成員國的生產力 和競爭力。人口方面，據國際貨幣基金組織，截至 2022 年底，東盟十國總人口 6.8 億，人口規(guī)模龐大；經濟方面，根據國際貨幣基金組織數(shù)據測算，東盟 2022 年人均 GDP 5380.6 美元，同比+9.2%，保持高增速增長。據 Marklines，東盟 2022 年汽車銷量 342.8 萬輛，同比+25.3%，其中新能源汽車銷量 4.6 萬輛，同比 +428.3%，新能源滲透率 1.3%。目前東盟新能源汽車市場尚處萌芽期，未來伴隨 著人口紅利釋放、經濟向上與基礎設施建設不斷完備，疊加新能源汽車補貼政策推 動與各系車企加速布局刺激需求，有望持續(xù)打開增量空間。

泰國、馬來西亞、印度尼西亞占據東南亞 80%市場份額，越南電動車龍頭 VinFast 謀求海外突破。由于產業(yè)鏈體系、市場結構、自然資源等方面的不同，東 南亞核心國家的新能源汽車布局與市場現(xiàn)狀存在差異：

（1）泰國：東南亞汽車制造中心，電動車市場快速成長。泰國新能源汽車市 場處于高速擴張階段，泰國政府規(guī)劃 2025 /2030/2035 年電動車產量（含 HEV） 占比須達到 15%/30%/100%，并構筑本土電動車產業(yè)鏈。據 Marklines，2022 年 泰國汽車銷量 88.7 萬輛，產量 188.4 萬輛，出口導向性明顯；新能源汽車銷量 2.1 萬輛，同比+1303.6%，滲透率 2.4%；2023Q1 新能源汽車銷量 1.9 萬輛，滲透率 7.3%，電動車市場成長迅速。據汽車前沿，泰國擁有 18 家汽車制造廠，規(guī)模較大 的一級零配件供應商總計約 700 家，汽車產業(yè)供應鏈完備，但高端關鍵零配件仍依 賴進口。新能源汽車方面，泰國目前僅內飾件、車身和外飾件等占比約 50%的零部 件可實現(xiàn)本土化生產供應，剩余的智能電子設備與電氣部件等完全依賴海外進口。

（2）馬來西亞：民族品牌主導市場，新能源汽車市場處于起步期。據 Marklines，2022 年馬來西亞汽車銷量 72.0 萬輛，產量 70.1 萬輛，產銷基本均 衡。市場以本土民族品牌主導，Proton、Perodua 等本土民族品牌占據約 60%的市 場份額。馬來西亞新能源汽車規(guī)劃逐步啟動，據馬來西亞國際貿易與工業(yè)部，馬來 西亞政府規(guī)劃 2030 年新能源汽車滲透率達 15%，計劃在 2025 年前提供 9,000 座 交流電式與 1,000 座直流電式公共充電設施，并為電池管理系統(tǒng)、電池組與電池容量等關鍵零組件開發(fā)提供特別減稅。據馬來西亞汽車協(xié)會，2022 年馬來西亞新能 源汽車銷量 2631 輛，同比+860.2%，滲透率 0.4%，電動車市場處于起步階段。

（3）印度尼西亞：市場空間廣闊，借力資源優(yōu)勢打造本土電動車產業(yè)鏈。據 Marklines，2022 年印度尼西亞汽車銷量 104.8 萬輛，產量 147.0 萬輛，汽車保有 量每千人不足 100 輛，具備提升潛力。新能源汽車銷量約 1 萬輛，滲透率 1.0%。 印尼礦產資源豐富，據美國地質調查局數(shù)據顯示，印度尼西亞鎳資源儲量約 2100 萬噸，全世界第一，占比全球儲量約 31%；鈷資源儲量約 60 萬噸，全世界第三。 印尼政府目前全面禁止鎳礦出口，欲憑借鎳鈷資源優(yōu)勢打造本土化電動車產業(yè)鏈， 規(guī)劃 2025/2030 年電動車產量占比須達到 20%/25%。

（4）越南：國內市場狹小，電動車龍頭 VinFast 機遇與挑戰(zhàn)并存。高利率疊 加信貸審核趨嚴拖累汽車消費，據越南汽車制造商協(xié)會 (VAMA)，2023 年 1-4 月 越南汽車銷量 9.3 萬輛（包括非 VMA 制造商銷售的進口車），同比-30.2%；對于 非 VAMA 成員，本土新勢力車企龍頭 VinFast 2023 年 1-4 月實現(xiàn)國內市場交付 5487 輛，同比大幅增長。VinFast 2019 年實現(xiàn)首款電車型 Lux SA2.0 量產， 2022-2023 年全球核心銷售車型涵蓋 VF e34（A 級 SUV）、VF8（B 級 SUV）、 VF9（C 級 SUV），2023 年推出新車 VF5 Plus 及 VF7（B 級 SUV）。中大型車型 VF8 及全新 VF9 主力出口美國及歐洲市場。受制于美國 IRA 法案本土生產要求， 為提振美國市場銷量，VinFast 下調美國用戶月租金 599 美金至 399 美金，同時布 局北卡羅來納州工廠推進北美本土量產。

高額進口關稅構筑壁壘，政策紅利密集釋放帶來電動車導入機遇。東盟通過構 筑高關稅壁壘以保護本土化產業(yè)鏈，除東盟本土與日本出口基本免除關稅外，其他 地區(qū)出口至東盟市場均須承擔高昂關稅費用。隨著東盟市場陸續(xù)開始規(guī)劃發(fā)展新能 源產業(yè)鏈，東盟核心三國先后頒布了關稅優(yōu)惠、稅費減免、市場補貼等多方面的電 動車激勵政策，為其他系別車企導入帶來機遇。泰國 2022-2023 年對零售價不超 過 200 萬泰銖(折合人民幣約 38.6 萬元)的電動乘用車提供 40%的關稅折扣，對 200-700 萬泰銖(折合人民幣 38.6 萬-135 萬元)的電動乘用車提供 20%的關稅優(yōu) 惠；2022-2025 年所有電動乘用車消費稅由 8%降至 2%，并為電池容量 10-30kWh 車型提供 7 萬泰銖/輛(折合人民幣約 1.4 萬元)的補貼，電池容量超過 30kWh 車型 提供可獲得 15 萬泰銖/輛(折合人民幣約 2.9 萬元)的補貼。此外免征中國進口電動 車關稅。印度尼西亞 2023 年起為每輛在國內生產的電動汽車提供最高 8000 萬印 尼盧比（折合人民幣約 3.8 萬元）的補貼，并對零部件本土化比例 20%-40%/40% 以上的電動汽車分別提供 6%/10%的增值稅減免。馬來西亞在 2023 年 12 月 31 日 以前免除 100%電動汽車進口稅和消費稅、電動汽車整車進口（CBU）免道路稅； 對組裝進口電動汽車（CKD）在 2025 年 12 月 31 日前免征 100%的銷售稅。

（二）日系車企發(fā)展史可鑒，中國車企抓取本土導入機遇

日系車企深耕東南亞市場數(shù)十載，本土產能擴建鞏固市場地位。日系車企自 上世紀 60 年代開始進入東南亞市場，前期采取低價策略以整車、KD 出口為主，其 低價省油車型特點契合石油危機后市場需求，迅速搶占市場份額。上世紀 80 年代 后，泰國等東南亞國家陸續(xù)實行對外開放政策，積極吸引外國直接投資以構筑本土 化汽車產業(yè)鏈，豐田、五十鈴、大發(fā)、日產、本田等日系車企根據當?shù)卣哽`活調 整投資戰(zhàn)略擴建本土工廠，供應鏈協(xié)同出海落地帶來出口量減少。據 Marklines， 2022 年日系車銷量占據東南亞市場 71%份額，本土產能擴建下市場地位鞏固。 東南亞全區(qū)域汽車消費呈現(xiàn)多樣性特征，平價 A0/A 級車、MPV 及皮卡車型 占據主要市場份額，日系實用車型暢銷。泰國地區(qū)農村區(qū)域廣闊，皮卡車型銷售占 比接近 50%。印度尼西亞偏好小型 MPV 車型，主要系稅費低廉疊加無限制性計劃 生育政策下人口集中于爪呱島，多座車需求旺盛。馬來西亞擁有本土品牌 Perodua，系豐田系合資車系，推升平價 A 級緊湊型三廂車熱銷。根據 i-Buzz Research，越南受益于中產階級擴張帶來汽車需求高增，動力、內飾及服務為購 車重點，轎車消費熱度最高，此外小型 SUV 及緊湊廉價 MPV 也具備銷售熱度，整 體消費者的汽車偏好較為平均。

日系車企發(fā)展史可鑒，中國車企有望實現(xiàn)復刻。復盤日系車企東南亞發(fā)展史， 我們認為其主要的成功經驗為：（1）產品低價省油，契合石油危機后市場需求。 （2）戰(zhàn)略根據政策靈活調整，前期以整車、KD 出口為主，后期迎合東盟國家政策 投資建廠。（3）供應鏈打包出海，在東南亞建立零部件生產分工網絡，實現(xiàn)集約 化與規(guī)?；＃?）尋求政府合作，積極融入東南亞經濟建設與政策制定中。當前 東盟國家積極規(guī)劃發(fā)展新能源產業(yè)鏈，新能源汽車優(yōu)惠補貼政策頻出，帶來市場導 入機遇，同時本土新能源汽車產業(yè)鏈配套力量薄弱，利于中國從最早期介入當?shù)仉?氣化轉型，發(fā)揮全產業(yè)鏈出海的優(yōu)勢，并滿足東南亞本土化生產要求實現(xiàn)破局。產 品力方面中系同級別電動車橫向對比具備性價比優(yōu)勢，有望迅速搶占市場份額。

補貼本土化生產要求嚴苛，中國車企抓取本土導入機遇。東南亞新能源汽車優(yōu) 惠補貼政策多附加本土化生產要求，如泰國要求享受進口補貼車企與政府簽訂協(xié) 議，后續(xù)須實現(xiàn)本土化生產，生產量和前期享受補貼量相關；印尼市場補貼僅限國 內生產車型且稅費減免須滿足零部件本土化生產比例要求。中國車企抓取本土導入 機遇先行布局工廠建設：比亞迪宣布在泰國曼谷建設純電動乘用車整車生產基地， 年產能為 15 萬輛，預計 2024 年開始投產，生產車輛將輻射整個東南亞及周邊地 區(qū)。長城于 2020 年收購原通用泰國工廠，現(xiàn)工廠設計產能為 8 萬輛，未來將擴增 年產能至 12 萬輛，將生產哈弗 H6 等車型。上汽加速東南亞產業(yè)新能源轉型，泰 國已有上汽名爵工廠，將繼續(xù)增建新能源產業(yè)園區(qū)，聚焦關鍵零部件的本地化生 產。一期工程 2023 年內竣工，整體項目將于 2025 年建成。吉利于 2017 年收購馬 來西亞民族品牌寶騰，后續(xù)將賦能寶騰新能源轉型，借助寶騰發(fā)力東南亞市場。

中國車企加速出海貢獻供給彈性，高性價比優(yōu)勢持續(xù)發(fā)力東南亞市場。產品 力方面，以泰國市場為例，橫向對標特斯拉 Model 3、泰國本土品牌 Mine Mobility MT30 等產品，中系電動車在續(xù)航里程、NVH 表現(xiàn)及電耗表現(xiàn)優(yōu)勢顯著，且定價 集中于 70-120 萬泰銖區(qū)間帶（折合人民幣約 14-24 萬元），高性價比優(yōu)勢凸顯。 據 Marklines，2022 年中國車企如上汽（38%）、長城（11%）等憑借先發(fā)優(yōu)勢和 爆款車型已占據東南亞新能源汽車市場絕大多數(shù)份額。23Q1 中國車企加速布局， 持續(xù)發(fā)力東盟市場。比亞迪進入東南亞市場后，憑借高性價比優(yōu)勢迅速搶占市場份 額。據 Autolife Thailand，23Q1 ATTO 3 連續(xù)成為純電車型上牌量榜首。

（三）景氣上行帶來新機，產業(yè)鏈協(xié)作突破格局

各國指引明確疊加政策紅利兌現(xiàn)，電動車產業(yè)步入景氣上行周期。我們預計 2023/2024/2025 年東南亞區(qū)域核心東盟市場新能源汽車銷量有望達 12.2/23.5/36.9 萬輛，同比+163.3%/+93.2%/+57.1%。根據各國電動車規(guī)劃測算，2030/2035 年 東盟新能源汽車銷量有望超過 120 萬輛，對應滲透率達 28.1%/41.3%。短期內， 東南亞新能源汽以進口為主，中國車企加速出海，以高性價比優(yōu)勢持續(xù)發(fā)力，釋放 產品供給彈性助推動本土電動化進程。長期來看，2024 年開始該區(qū)域市場將逐步 由進口電動車過渡至本土生產，中國供應鏈受益于本土產能擴建疊加產業(yè)鏈協(xié)作突 破格局，將充分受益電動車市場的高景氣需求。

行業(yè)步入高速成長期，催生供應鏈機會。東南亞本土新能源汽車產業(yè)鏈配套力 量薄弱，鋰電池等關鍵零部件多依賴進口，中國電池企業(yè)加速導入，實現(xiàn)率先綁 定。國軒高科與 VinGroup 于越南建設磷酸鐵鋰合資電池工廠，一期規(guī)劃年產能 5GWh，預計于 2023 年末投產，綁定越南本土龍頭企業(yè) VinFast；比亞迪布局建設 泰國動力電池工廠，滿足自身的泰國國內生產配套；寧德時代通過控股子公司普勤 時代借助印尼資源優(yōu)勢布局鋰電全產業(yè)鏈，合資項目將涵蓋采礦、冶煉、前驅體、 正極、電池和電池回收全產業(yè)鏈環(huán)節(jié)，打開長期降本空間。

一體化提升效率，產業(yè)鏈協(xié)作突破格局。動力電池能量密度提高的趨勢推動三元材料向高鎳化發(fā)展，進而驅動材料企業(yè)布局鎳礦資源。據美國地質調查局，2020 年印度尼西亞鎳資源儲量約 2100 萬噸，位居全球第一，全球儲量占比約 31%。借 力印尼豐富資源，多個中資濕法與火法項目于 2022 年開始加快投產，前驅體與正 極材料龍頭深化戰(zhàn)略合作加快提升市場地位，相比傳統(tǒng)的垂直一體化模式因其長周 期、重資產重資金等約束體現(xiàn)更加高效的成長路徑。華友鈷業(yè)規(guī)劃布局六大項目， 共 58.5 萬噸/年產能，其中華越、華科、華飛項目陸續(xù)投產，華友、淡水河谷等項 目有序推進；分別與福特汽車、大眾汽車簽訂供貨協(xié)議及戰(zhàn)略合作框架，協(xié)作布局 印尼鎳鈷資源開發(fā)、鎳鈷硫酸鹽精煉、前驅體加工及正極材料生產等正極材料一體 化業(yè)務；格林美與 ECOPRO BM 合資共同建設青美邦項目，并將于 2024-2026 年 向 ECOPRO BM 供應總量為 65 萬噸的 NCA&NCM 高鎳三元前驅體材料；中偉股 份規(guī)劃布局四大項目，共 23.5 萬噸/年產能，其中中青、德邦項目已投產，翡翠灣 項目 23Q1 建成，有望于 23Q3 完成產能爬坡。

五、拉美：把握政策資源優(yōu)勢，中資龍頭強化供應韌性

（一）購買力提振，跨國車企引領格局分化

拉美人口基數(shù)優(yōu)勢疊加疫后經濟復蘇釋放長期汽車消費潛力。拉丁美洲包含美 國以南的墨西哥、阿根廷、智利、巴西等33個國家和地區(qū)，涵蓋中美洲、西印度群 島及南美洲，人口基數(shù)龐大，高峰期汽車消費體量達600萬輛。據世界銀行按照美元 現(xiàn)價統(tǒng)計，疫后拉丁美洲及加勒比海地區(qū)經濟持續(xù)復蘇，人均GDP由2020年的7290 美元回升至2021年的8328美元。據拉美經濟委員會測算，繼2020年收縮7%后，2021 年該地區(qū)的GDP增長恢復至6.2%，略高于全球5.8%的增長率。據Marklines，受疫情 影響拉美8國2020年汽車銷量萎縮至384.3萬輛，同比-28.3%，2021-2022年穩(wěn)步恢 復至400萬輛區(qū)間。千人汽車保有量來看主要國家墨西哥（391輛）、阿根廷（373 輛）、巴西（366輛）處于全球三分位偏上區(qū)間，高于中國（226輛），低于美國（868 輛）、法國（667輛）及日本（624輛）。綜合考慮汽車消費基礎及較低的千人汽車 保有量，經濟復蘇帶來購買力回升，拉美地區(qū)具備長期汽車消費潛力。

政策利好區(qū)域內自由貿易，墨西哥、巴西引領拉美汽車生產。受益于美墨加協(xié) 定，在美國、墨西哥或加拿大生產至少75％部件的汽車或卡車可以零關稅出售，墨 西哥汽車生產/本土消費比例約為2.9倍，通用、大眾、Stellantis及寶馬集團為首的跨 國車企深耕拉美汽車制造多年，滿足北美及全球汽車市場需求。南美市場巴西主導， 汽車生產/本土消費比例約為1倍，南美各國之間簽署友好貿易協(xié)定，如巴西-阿根廷 -智利汽車零進出口關稅，巴西主要出口地區(qū)為南美內部。據巴西經濟價值報，2022 年巴西汽車產量237萬輛，同比+5.4%；汽車出口48.1萬輛，同比+27.8%，核心出口 目的國中阿根廷、哥倫比亞、智利占比分別為29%、16%、12%。

跨國車企引領競爭格局分化，消費者偏好集中于緊湊車型。拉美汽車消費主要 集中在巴西、墨西哥、智利、阿根廷四國。據Marklines，2022年拉美8國汽車總銷量 約為436萬輛，其中巴西210萬輛（48%）、墨西哥109萬輛（25%）、智利45萬輛 （10%）、阿根廷40萬輛（9%）。由于缺乏強勢本土品牌，跨國車企集團引領下競 爭格局分化。以巴西為例，汽車消費市場中跨國車企市場份額位列前茅，2022年CR3 汽車集團占比達60%。受限于當?shù)刭徺I力水平，消費者偏好集中于經濟緊湊車型。 拉美汽車市場小型車表現(xiàn)強勢，2022年拉美8國各細分市場數(shù)據顯示，A00、A0及A 級車型合計占比達60%，緊湊型A級車為絕對銷量主力。墨西哥生產車型以面向北美 市場的大型SUV為主，國內消費同樣偏向于小型經濟型進口車。據墨西哥汽車工業(yè) 協(xié)會（AMIA），墨西哥2022年進口量達72.9萬輛，國內總銷量占比67.2%。近年中 系品牌占比提升明顯，據Marklines，2022年墨西哥中系車進口量達17.4萬輛，進口 車占比達23.8%，主要系江淮汽車、上汽名爵及長安汽車貢獻。

（二）公共領域電動化先行，本土布局夯實長期競爭力

政策指引明確長期趨勢，新能源汽車滲透空間廣闊。據Marklines，2022年拉美 8國新能源滲透率不足1%，滲透率提升空間廣闊。以區(qū)域可再生能源開發(fā)利用為導 向，拉美33國有27國將運輸行業(yè)列為重要減排領域。拉美各國《聯(lián)合國氣候變化框 架公約》“國家自主貢獻方案”（NDC）中，有13國特別提及交通運輸部門的電氣 化愿景。巴西預計到2035年，電動汽車可占該國汽車總數(shù)的62%；墨西哥目標2040年電動車市場滲透率達50%，到2050年提升至100%；哥倫比亞宣布免除2022年之 前電動車輛的進口關稅，并考慮在2030年前引進60萬輛電動汽車。公共領域電動化 現(xiàn)行，哥倫比亞、智利、厄瓜多爾等多國均計劃強化本國政府采購，助推公共領域車 輛電動化滲透。當前平價產品稀缺及充電基礎設施不足掣肘拉美新能源汽車行業(yè)發(fā) 展。據巴西電動車協(xié)會（ABVE）統(tǒng)計，2022年巴西全域現(xiàn)有3000個公共及半公共 充電站，對應車樁比為10:0.24，距離協(xié)會建議合理比例10:3差距較大。考慮到墨西 哥等出口大國電動化戰(zhàn)略中缺乏本土電動車銷售強制標準，同時各國財政激勵政策 以進口關稅優(yōu)惠為主，當前政策周期趨向中性，缺乏長期約束力及有效的監(jiān)管框架。

巴西市場孕育潛在增量，中系車企抓取機遇揚帆出海。自2018年巴西政府出臺 Rota 2030計劃以來，國內新能源汽車行業(yè)拐點漸顯。據巴西電動汽車協(xié)會（ABVE） 數(shù)據，2022年巴西新能源汽車銷量1.88萬輛，同比+31.4%，對應滲透率2.3%，同比 +0.6pct。ABVE預計2023年純電動、插電混動及乙醇驅動的混合動力汽車的產量將 同比增長75%，新能源汽車銷量有望超3萬輛，電動車市場潛力逐步釋放。中國車企 如奇瑞、江淮、比亞迪抓取出海機遇，2022年巴西銷售TOP20中中系車型占據6席， 其中江淮于2021年分別以低價純電動兩廂車E-JS1（約2000美金）及小型SUV e-JS4 強勢登陸巴西，采用代銷模式先期實現(xiàn)放量。2022年比亞迪正式登陸巴西乘用車市 場，以進口方式銷售比亞迪宋PLUS DM-i和元PLUS EV兩款新能源車型。

墨西哥自由貿易激勵疊加豐富資源優(yōu)勢打造全球電動車制造中心。全球第二大 汽車市場美國為應對汽車供應鏈風險，近年汽車工業(yè)重點轉向“近岸外包”模式，以 2020年達成的《美墨加協(xié)定》（USMCA）為自由貿易激勵契機，疊加整車制造優(yōu)勢， 如低廉人工成本及成熟供應鏈配套，墨西哥吸引眾多國際車企積極布局。此外墨西 哥鋰礦資源豐富打造成本優(yōu)勢。據美國地質調查局，墨西哥以170萬噸鋰資源儲量排 名第十。根據美國IRA法案中的FTA條款，對于滿足電動車稅收抵扣的關鍵礦物考核， 需要在與美國有自由貿易協(xié)定的國家加工或提取，拉美地區(qū)主要涵蓋墨西哥、智利、 哥倫比亞、哥斯達黎加、巴拿馬及秘魯。全球供應鏈重組背景下，墨西哥有望成為核 心電動車制造中心之一，將依托本國豐富的鋰礦資源大力發(fā)展電動汽車生產制造產 業(yè)。據墨西哥國家統(tǒng)計和地理研究所（INEGI），2022年巴西汽車出口量達286.6萬 輛，同比+86.6%，自2018年以來保持85%-90%水平，汽車出口地位凸顯。根據各家 車企規(guī)劃，特斯拉、通用、福特、Stellantis、大眾等歐美汽車集團均于墨西哥規(guī)劃電 動車產能，工廠集中分布于北部普埃布拉州、新萊昂州、科阿韋拉州及中部普埃布 拉州、阿瓜斯卡連特斯州、墨西哥州。

中系車企拉美整車布局首選巴西，零部件重點聚焦墨西哥。奇瑞、江淮、長城 等中系車企在拉美市場耕耘多年，首選巴西建廠配合整車出口輻射南美市場。比亞 迪、長城新能源產能布局領先。比亞迪最早進軍巴西電動商用車市場，具備的成熟 本土化設計及制造能力，銷售渠道建設趨于完善，產品涵蓋新能源乘用車、純電輕 型商用車、電動卡車以及電動大巴。據Barzilian Report，比亞迪有望接管福特在巴 西巴伊亞州投資建廠開啟本土化生產，預計于2024年~2025年間投產，產能擴建后 將輻射墨西哥、智利、哥倫比亞等17個拉美國家。據長城汽車官微，其巴西伊拉塞馬波利斯工廠將于24H1啟動運營，產能規(guī)劃達10萬輛。特斯拉墨西哥產能擴張激發(fā) 中國供應鏈出海提速，據不完全統(tǒng)計，均勝電子、祥鑫科技、岱美股份、拓普集團、 香山股份、新泉股份等二十余家零部件產業(yè)鏈公司公布墨西哥建廠規(guī)劃，除滿足墨 西哥本地汽車工業(yè)擴張需求外，未來也有望配套北美車企。

本土車企供給釋放激活市場活力，2024 年拉美電動車市場有望邁入快速成長 期。綜合考慮各國中長期電動化目標指引及車型產品投放，我們預計 2023/2024/2025 年拉美新能源汽車銷量有望達 5.7/18.3/33.1 萬輛，同比+ 85.3%/+222.7%/+80.8%，巴西、墨西哥率先實現(xiàn)電動車銷量提振。2025 年后， 秘魯、哥倫比亞、厄瓜多爾等其他拉美市場受益于公共交通領域的電動化滲透率提 速，有望打開 ToB 市場增量空間。

（三）聚焦產業(yè)鏈價值爬升，龍頭構筑供應鏈韌性

借力豐富鋰資源，南美各國聚焦長期價值爬升。據美國地質調查局（USGS）， 2022年全球鋰資源儲量為9800萬噸，玻利維亞、阿根廷、智利三國鋰資源儲量共計 為5200萬噸，占比高達53%。玻利維亞政府表示，目前玻利維亞、阿根廷、智利三 國正在就建立一個鋰生產國組織進行討論，未來三國或將對鋰礦開采實行統(tǒng)一限定 的配額制，從而實現(xiàn)鋰資源經濟效益最大化。巴西及阿根廷汽車制造經驗豐富、零 部件配套相對成熟，但由于電動車本土制造尚處萌芽階段，高價值鋰產品發(fā)展受限。 據Bloomberg，阿根廷、智利、玻利維亞和巴西計劃將進一步就鋰電池的轉化生產方 面展開合作，并拓展關于電池和電動汽車的制造業(yè)務。南美各國后續(xù)有望出臺更多 產業(yè)鏈支持政策，反哺本國電動車產業(yè)發(fā)展。

鹽湖產量高度集中，2025-2026年鋰資源開采迎來密集投產。據各公司公告，南 美鹽湖主要項目產能總計達88萬噸LCE，按照規(guī)劃，大部分鹽湖開采項目將于2025- 2026年之前投產。據美國地質調查局（USGS），目前南美鹽湖產量主要集中于 Atacama、Olaroz、Cauchari 、Hombre Muerto四大鹽湖。其中，Atacama鹽湖在 資源量和濃度方面大幅領先，ALB和SQM合計在該鹽湖規(guī)劃32.5萬噸LCE。

中系龍頭入局南美鋰礦開采構筑供應鏈韌性。2023年1月，玻利維亞宣布寧德時 代、廣東邦普、洛陽鉬業(yè)組成的企業(yè)聯(lián)合體中標玻利維亞首個鋰礦開采項目。該項 目第一階段將超過10億美元，資金將用來改善道路等基礎設施，并推動鋰離子電池 正極材料和電池工廠的建設。贛鋒鋰業(yè)在阿根廷擁有卡喬阿里鹽湖(Cauchari-0laroz) 項目，該項目預計23Q1開始生產，年產能為4萬噸碳酸鋰；中國鋁業(yè)在智利的馬里 卡米納鹽湖(Maricunga)擁有18.5%的股份，該項目由智利礦業(yè)公司和加拿大貝林公 司合作開發(fā)，預計2023年投產。此外，西藏珠峰、天齊鋰業(yè)、青山控股等中系礦業(yè) 龍頭加速布局南美鹽湖鋰礦開發(fā)項目，布局南美優(yōu)質鋰資源，實現(xiàn)高價值鋰產品產 能投放，推動拉美市場中長期電動車市場發(fā)展。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。「鏈接」