1996年，世界上第一輛電動汽車在美國通用公司下線，至今已經走過了27年的艱難歷程，說它艱難，是因為電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比，“性價比”偏低，電動汽車的主要缺點是，成本價格高、能量密度低、續(xù)航能力低、能源補充不方便等。

電池的使用壽命也會影響到新能源汽車的“性價比”，一般來說，鎳鎘電池的使用壽命為2 ~ 3年，鉛酸電池為3 ~ 5年，鋰離子電池為5 ~ 8年，鋅銀電池只有1年左右。當電池容量下降到初始容量的80%的時候，就意味著電池不能用了。

各國之所以都在積極推廣新能源汽車，主要還是因為環(huán)保，環(huán)保是政府行為，只能由政府推動，企業(yè)生產新能源汽車不是因為環(huán)保，消費者購買新能源汽車也不是為了環(huán)保。

新能源汽車是在各國政府的財政補貼和政策扶持下才得以發(fā)展起來的，如果新能源汽車“性價比”能達到傳統(tǒng)汽車，就不需要政府補貼了。

新能源汽車的核心部件是電池，電池的蓄電能力直接影響了電動汽車的續(xù)航能力。

電能的儲存技術一直是世界性難題，一百多年來，全球投入上萬億美元，致力于研發(fā)高儲能電池，但遺憾的是，至今還沒有大的突破。

行業(yè)內有一個重要技術指標 : “單位體積能量密度”，意思是在一立方米體積內能儲存或釋放多少能量，如一立方米氫氣能釋放3.2千瓦時(3.2度電)，一立方米天然氣能釋放10千瓦時(10度電)，鉛酸電池一立方米能儲存90千瓦時，一立方米汽油能釋放8600千瓦時，而目前最先進的汽車鋰電池約400千瓦時，僅僅是汽油的二十分之一，電池的能量密度太低是阻礙電動汽車發(fā)展的主要原因之一。

由于新能源汽車需要政府補貼，各國政府財政能力不一樣，補貼的方式和力度也不一樣，所以，新能源汽車在各國的發(fā)展也參差不齊，主要集中在歐美發(fā)達國家，占40%以上，發(fā)展中國家中只有我國發(fā)展最快。

我國新能源汽車的財政補貼力度相對較大，從新能源汽車的研發(fā)生產到銷售使用(充電樁)，都有財政補貼，所以，我國新能源汽車發(fā)展較快。

我國目前新能源汽車的補貼大致如下 : 純電動汽車每輛最高補貼6萬元。插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬。1.6升及以下節(jié)能汽車補貼3000元。純電動乘用車續(xù)航里程在300-400公里的,每輛車享有9100元的補貼，純電動乘用車續(xù)航里程大于400公里的,每輛車享有12600元補貼。

截止2022年，全球新能源汽車保有量約2500萬輛，其中我國擁有1310萬輛，占全球新能源汽車保有量的52.4%，占我國汽車保有量的4.3%。歐洲新能源汽車保有量785.7萬輛，占全球31.4%。新能源汽車發(fā)祥地的美國，經過二十七年的發(fā)展，其保有量只有310萬輛，占全球12.4%，占美國汽車保有量的1.5%。

新能源汽車是我們和西方國家在“同一起跑線”上發(fā)展起來的產業(yè)，我們不但沒有輸在“起跑線”，而且還領跑于西方，西方國家對新能源汽車的發(fā)展持謹慎態(tài)度，特斯拉大舉進入中國新能源汽車市場，不是看重中國市場前景，而是看重了優(yōu)厚的財政補貼。

在目前的政策扶持和油價高位的情況下，新能源汽車還有一定的優(yōu)勢，緊湊型燃油車每百公里油耗大約在8L左右。如果92號汽油按每升7元算，每公里耗油5毛錢左右。新能源汽車60元電費可以行駛200公里，平均每公里耗電費約三毛錢左右。

從市場角度看，一個產業(yè)如果靠政府財政補貼才能維系，這個產業(yè)是很難有生命力的，因為政府的財政補貼具有“一次性”或“臨時性”“短期性”特點，不可能長期補貼。

如果每輛新能源汽車各種補貼平均一萬元，據說我國到2025年新能源汽車的產量將達到一千萬輛，意味著國家每年要拿出一千多億的資金補貼新能源汽車產業(yè)，這是一筆不小的財政負擔。

一個產業(yè)長期享受政府補貼，是不現實和不可持續(xù)的，也是違背市場公平規(guī)則的，新能源汽車一旦失去政府補貼，前景并不樂觀，新能源汽車的核心是電池，如果電池的能量密度技術沒有大的突破，新能源汽車很難替代傳統(tǒng)汽車。