無人配送創(chuàng)業(yè)一哥，L4級自動駕駛明星獨角獸Nuro，也燒不動了。

宣布大規(guī)模裁員，還叫停了無人車量產(chǎn)和商業(yè)落地。

之前已經(jīng)裁員過一次了，這是近期第二次，現(xiàn)在只剩800多人。

Nuro，由復(fù)旦高材生、Waymo元老朱家俊創(chuàng)辦的無人車公司。

作為低速無人配送賽道的開創(chuàng)者、先行者，模式一度被廣泛認可，谷歌、軟銀、豐田紛紛投資下注，累計吸金總額21.3億美元，上一輪投后估值86億美元（598億人民幣），無可爭議的獨角獸公司。

但現(xiàn)在Nuro不得不做出這樣的決定，只為了再撐3年多時間。

而且現(xiàn)實情況是，無人配送車在中 美都處于敗退狀態(tài)——近期也出現(xiàn)了重大調(diào)整。

叫停落地，再裁員30%

根據(jù)最新消息，Nuro目前正在進行商業(yè)重組。

隨之而來的是裁員，并將資源從商業(yè)運營轉(zhuǎn)向研發(fā)。

這一次裁員將會影響到約340人，占員工總數(shù)的30%，被裁掉的人將會獲得12周的遣散費，如工期2年或超過2年的再追加2周的遣散費。

有員工已經(jīng)在領(lǐng)英上表達了被裁的心情。

值得一提的是，這是Nuro在不到一年的時間里再度裁員——去年11月，，占員工總數(shù)的20%。

這么算下來，現(xiàn)在Nuro大概還剩下800多名員工，相比去年年底裁員前的1500人減少了快一半。

而且不光是裁員，為了削減各項成本和開支，Nuro還將暫緩商業(yè)落地的步伐。

具體表現(xiàn)為減小商業(yè)試點的規(guī)模，與合作方探索更為有效的商業(yè)模式，并推遲第三代無人配送車R3的量產(chǎn)。

接下來，Nuro表示將會把更多精力放在自動駕駛研發(fā)上：

AI最近的新進展增強了我們的自信心，我們從*天開始就投入很多在AI和機器學(xué)習(xí)上。接下來我們的重心是讓自動駕駛堆棧更多靠數(shù)據(jù)驅(qū)動，以便無人車更快拓展到更大的運營范圍。

之所以作出上述決定，Nuro創(chuàng)始人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱家俊在自述信里解釋的很清楚：

我們過去的確吸引了大量投資，但在過去一年半的時間里，資本市場大幅萎縮。再加上最近的銀行倒閉和美國經(jīng)濟衰退的言論表明，這樣的狀況不會很快好轉(zhuǎn)?？紤]到我們已經(jīng)進入了新的資本環(huán)境，我們需要提高資產(chǎn)負債表的效率。

而且還重點強調(diào)了，他們在之前的商業(yè)落地和部署過程中投入巨大，他們認為現(xiàn)階段更謹慎的做法是思考——作為一家初創(chuàng)公司能夠做些什么。

所以原因大致可以總結(jié)為，一方面是融資困難，另一方面是商業(yè)運營投入巨大。

通過這次改革，Nuro認為在未籌集到更多資金的情況下，運營時間可以從原來的1.5年延長到3.5年。

很明顯，上述這一系列“收縮”都反映出Nuro到了入不敷出的階段。

之前的步子邁得太大，沒看到什么顯著成效，現(xiàn)在他們要調(diào)整方向和定位了。

Nuro是誰？

Nuro裂變自谷歌無人車。

2016年8月，由前谷歌無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊，以及谷歌計算機視覺和機器學(xué)習(xí)負責(zé)人、首席工程師戴夫·弗格森（Dave Ferguson）攜手創(chuàng)辦。

而且當(dāng)時不少谷歌無人車核心成員，也都追隨加入了Nuro。

其中，朱佳俊可謂是谷歌無人車團隊最早的成員之一，也是谷歌無人車團隊最早的華人面孔。

他2005年從復(fù)旦大學(xué)計算機專業(yè)畢業(yè)，兩年后從美國弗吉尼亞大學(xué)獲得碩士學(xué)位，期間在谷歌街景團隊實習(xí)，搞出“click-to-go”的新想法，并獲得專利。

2008年，朱佳俊正式加入谷歌，其后又進入谷歌無人車團隊，直至成為軟件方向的負責(zé)人，其所領(lǐng)導(dǎo)的小組，后來還打造了已載入無人車發(fā)展史冊的“螢火蟲”無人車。

人才和團隊之外，Nuro之前最受熱議的，還在于自動駕駛的落地模式。

Nuro從*天開始，就定位清晰：專注于自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。

主要是提供自動駕駛運力，更具體說，做同城生鮮外賣配送。

之前跟美國零售巨頭克羅格、達美樂披薩、CVS藥妝店、711便利店等進行合作，承接點到點的外賣運單。

去年9月，Nuro還與Uber達成了10年的合作伙伴關(guān)系，Uber將使用無人配送車來運送食物和其他物品。

至此，Nuro的無人配送車服務(wù)已經(jīng)遍布美國加州、得州、亞利桑那州三地。

現(xiàn)階段一單5-6美元，在北美來說算是物美價廉，替代成本高昂的人工送貨服務(wù)。

其*無人配送車R1最早于2018年推出，重680公斤 ，高1.8米 ，寬度大約是轎車的一半，能夠載重約110公斤。

而后到了2020年2月，Nuro開始測試第二代無人車R2。相比之前的一代車，R2載重能力有所提升，達到約420磅（約191公斤），并能夠應(yīng)對更多復(fù)雜路況。

去年1月，他們推出了第三代無人車R3，載重能力可以達到500磅（約227公斤），無人車內(nèi)部設(shè)有不同隔間，可以對食物進行保溫。R3原本是安排由比亞迪負責(zé)制造，在Nuro加利福尼亞的工廠完成組裝。

除了產(chǎn)品，Nuro的整體邏輯和商業(yè)模式，在美國也大獲認可。

自創(chuàng)辦以來，Nuro累計吸金總額21.3億美元（約148億人民幣）。股東除了軟銀、Baillie Gifford（柏基投資）、高榕資本這樣的風(fēng)投機構(gòu)，還有谷歌、豐田這樣的產(chǎn)業(yè)資本，包括克羅格這樣的客戶合作方，也投資了Nuro。

2021年11月獲得6億美元融資后，Nuro的估值達86億美元（約598億人民幣）。

如此被看好的原因，除了技術(shù)層面，更多的是Nuro已經(jīng)獲得了美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）許可執(zhí)照，允許其無人配送車合法上路。

但外界和資本的看好，或許只是曇花一現(xiàn)。

無論是去年11月的裁員過冬，還是現(xiàn)在新一輪的大變革，背后都反映了一個最尖銳的問題：

Nuro無人配送的營收，到底能不能覆蓋車輛商業(yè)運營的硬成本？

短期形成有希望的商業(yè)前景，Nuro需要平衡的成本包括車輛生產(chǎn)制造的硬件成本、車隊運營管理成本、折舊、以及不可避免的事故的賠付成本。以盈利為目標(biāo)的長期成本，還要算上成立以來的研發(fā)投入。

答案顯然是不能。Nuro創(chuàng)始人這次在信中也證實了，他們在商業(yè)化服務(wù)部署方面投入巨大……所以從根源上來說，擺在他們面前的嚴峻挑戰(zhàn)——運營成本的控制難題尚未得到解決。

于是才有了新一輪的裁員，以及無人車的落地和量產(chǎn)都被叫停……

而且不光是在美國，無人配送車的敗退征兆也出現(xiàn)在了中國。

近日，阿里達摩院整個自動駕駛實驗室被并入了菜鳥集團，從實驗室的科技探索階段轉(zhuǎn)入了場景業(yè)務(wù)落地實戰(zhàn)。

相當(dāng)于在已有的大蠻驢（自動駕駛卡車）、小蠻驢（無人物流小車）基礎(chǔ)上，達摩院無人車掃地僧們今后的工作都將圍繞菜鳥的實際落地需求展開。

所以問題來了，為什么低速無人配送賽道，看起來技術(shù)上很美，實際落地卻開始越來越不順了呢？

參考鏈接：

https://medium.com/nuro/nuros-new-approach-a-message-from-our-founders-c8d296147e36

https://techcrunch.com/2023/05/12/autonomous-delivery-startup-nuro-to-lay-off-30-of-workforce/