開年以來，月度新勢力榜單一直在變化。到了4月，新勢力交付量排名中，極氪、深藍超過小鵬、蔚來，在新勢力陣營似乎正在向主流靠近。此外，智己、阿維塔也開始周周打榜，交付量漸入佳境。

新勢力榜單隨著大廠新勢力的上榜，正在起著微妙變化。

月交付接近萬輛、在細分市場*，都是新勢力樂于標榜的。如今這些被大廠新勢力們玩的更加嫻熟。

圖源：騰勢

這些品牌，脫胎于傳統(tǒng)品牌，但是，在營銷、渠道、用戶運營層面，采用了完全不同于傳統(tǒng)品牌的全新的運作方式，可以說是繼新勢力后，中國汽車產業(yè)中興起的新力量。

如果把大廠新勢力拆開解讀，更像一種大廠造車，PK新勢力式的存在。

以這種標準來衡量，騰勢、嵐圖、極狐、飛凡也在其中。

他們一般脫胎于大自主、大央企、大集團中，不但肩負提振企業(yè)新能源轉型的高尚使命，更希望借機一舉沖刺高端，而不是讓蔚小理等*批新造車搶了中國新能源汽車市場的紅利。

大廠們似乎也已經意識到，在新能源市場只做跟隨者是遠遠不夠的，因此，大廠新勢力開始開辟新的車型細分市場，挖掘還尚未被特斯拉、蔚小理進入的車型領域。

同時，很多大廠選擇把*勢的技術資源向新品牌傾斜，或者是與優(yōu)質供應商合作，試圖在智能化上搶先于外資品牌。

可以說，大廠新勢力的雄心更大，包括極氪、阿維塔等新品牌都有獨立上市的計劃，并且，除了中國市場，大廠新勢力們甚至不乏借機出海，尋求全球化的發(fā)展機遇。

到底哪些品牌應該被稱為大廠新勢力？

在本文開頭，我們提到了一些品牌，將他們定義為大廠新勢力。但是，很多品牌，比如廣汽埃安，一汽紅旗，以及長城的魏，我們并沒有將這些品牌算作在大廠新勢力之列。

其實這很好理解。首先，這些品牌雖然以進軍高端，或者全面新能源化為目標，并不是誕生于全新的模式之下。比如廣汽埃安是從廣汽新能源獨立而來，本質上它的運營模式并沒有創(chuàng)新，而且在發(fā)展過程中曾依賴于B端出行市場，盡管埃安現(xiàn)在擁有很大的市場體量，但是爆款車型的能力并不是依賴C端市場塑造的。

而紅旗、魏雖然在誕生之初就承擔著進軍高端市場的重任，但是在現(xiàn)階段，仍然在新能源轉型進行時。

也就是說，這些品牌沒有被定義為大廠新勢力的原因是不夠“新”。當然，他們對我們研究大企業(yè)新能源轉型同樣具有重要價值。

相比之下，騰勢從品牌發(fā)展歷程來說，起步更早，更重要的是，在比亞迪宣布全面停止燃油車之前，比亞迪與戴姆勒完成了對騰勢的股權轉讓，騰勢的90%股權在比亞迪手中，成為從研發(fā)、生產到銷售，都由比亞迪獨立運作的品牌。而在比亞迪全面新能源化后，針對騰勢的品牌、產品以及渠道進行了全面煥新，打造直營渠道，啟動用戶共創(chuàng)，并且完全獨立運作，從這一層面看，騰勢在品牌發(fā)展歷程中經歷過重生，并且完成了質變。

可以說，大廠新勢力是誕生在中國、獨有的由傳統(tǒng)品牌支撐、向新能源進化的新品牌。

與此同時，從全球市場來看，只有中國品牌在以全新的模式孵化新的品牌。除了中國有最為活躍的新能源汽車市場，*優(yōu)勢的產業(yè)鏈能力，更重要的是，中國品牌的意識崛起，其實是早于外資汽車集團的。

也因此，在今年上海車展，騰勢展臺引來戴姆勒集團CEO康林松駐足，極氪宣布進軍歐洲，阿維塔組成強勢投資人站臺，都在一定程度上代表了大廠新勢力們的發(fā)展正在進入一個全新的、越來越具有競爭力的階段。

為什么有些行，有些不行？

早在2021年，大廠新勢力們的新車已經開始陸續(xù)進入市場，比如嵐圖FREE、極氪001，以及在2021年底廣州車展上亮相的極狐阿爾法S HI版。

這些車型瞄準的都是30萬級以上細分市場，而在中國汽車工業(yè)發(fā)展的幾十年中，30萬級市場已經屬于天花板。但是在新能源汽車還在不斷發(fā)展的階段，30萬級市場成了藍海，不同的技術路線、智能化的加持，都成為大廠新勢力得以提高身價的資本。

但是，*批大廠新勢力的新車型經歷了不少考驗，有的啞火，有的在市場中經歷了一番爬坡才走上正軌，發(fā)展難度并不亞于蔚小理。

大廠新勢力們看似享受著頗多資源，在起步初期，不用經歷蔚小理隨時可能面臨的資金鏈斷裂風險，但是，這不意味著他們就比新勢力發(fā)展的更順遂。

定位和理想ONE頗為接近的嵐圖FREE時至今日可以說是一款失敗的產品。作為“國家隊”孵化的高端品牌之一，嵐圖雖然先后推出嵐圖FREE以及嵐圖夢想家，但是整個2022年，銷量僅僅為1.94萬輛，其中大部分主要還是來自于嵐圖夢想家，而這款車型可能還是得益于新能源MPV的市場競爭尚不充分。

極氪001作為極氪*款車型，在用戶權益方面踩了不少坑，但是經過一系列調整，在2022年創(chuàng)造了7萬輛的年銷量，成為了2022年最火的大廠新勢力。

但是，無論賣的好與不好，嵐圖與極氪在燒錢方面都是大手筆。

去年11月，嵐圖宣布完成A輪融資近50萬元，戰(zhàn)略投資方中以國資背景居多。但與此同時，官方數據也顯示，嵐圖2021年營收17.67億元，虧損7.06億元，2022年上半年營收雖然增長至18.87億元，凈虧損也擴大至7.38億元。

已經完成兩輪融資的極氪已經啟動了IPO計劃，當然，極氪這兩年也在持續(xù)燒錢，2021年、2022年，極氪分別凈虧損了10.1億元和20.4億元，同時也拖累了2022年吉利整體毛利率的下滑。

從這個層面看，大廠新勢力們還處于蔚小理IPO之前的市場沖刺階段。

進入2023年，大廠新勢力們開始熱衷于打榜。被理想掀起的周榜單中，又多了智己、阿維塔。

在最近智己公布的4月交付量中，高調強調，智己LS7 4月交付量1930輛，*中國品牌30萬以上純電SUV銷量冠軍；阿維塔公布4月大定訂單達到2151輛。

智己4月銷量海報 圖源：網絡

30萬級以上純電市場雖然還沒有月銷過萬的爆款車型，但是這個BBA遲早要進入的細分市場，對于大廠新勢力們來說，是搶占市場先機的*藍海市場。

另一個藍海就是新能源MPV。

相比之下，騰勢D9已經連續(xù)兩個月交付量過萬，被騰勢定義為連續(xù)4個月穩(wěn)坐“30萬元以上新能源豪華MPV*”，在MPV市場已經開始形成碾壓GL8之勢。

而最近，騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江在微博上公布，還未上市的騰勢N7，上市前訂單已經達到3萬，今年內騰勢有望成為單月破2萬的品牌。

此外，大廠新勢力的新車交付節(jié)奏，在行業(yè)內卷下也開始變得高效。騰勢新車N7 4月開啟盲訂，6月到店，7月交付；4月上市的極氪X則計劃在6月開啟交付。

對于大廠新勢力們來說，如今依然是中國新能源汽車市場的紅利期，只要精準切入細分市場，就有機會創(chuàng)造爆款。

以極氪為例，三款車型都沒走尋常路線。極氪001，以小眾的獵裝車造型獲得市場認可，極氪009，挖掘純電MPV藍海，極氪X，搶食燃油車市場最火的緊湊級SUV份額。

也有一些品牌選擇以智能駕駛為突破點。極狐阿爾法S HI版，阿維塔11，都是搭載華為高階智駕的車型，同源不同命，或許更加展現(xiàn)出技術層面之外，母公司對于所孵化的品牌傾注的資源，運營自由度與靈活度。

也就是說，“新”是大廠新勢力的特點，但并不是全部，一個成功的大廠新勢力，既需要母公司的背書，也需要展現(xiàn)出與母公司完全不同的運營模式。

進一步說，大廠新勢力，其實是傳統(tǒng)車企轉型深度的一個印證。

大廠新勢力，能開出什么樣的花？

如果從大廠新勢力之余企業(yè)轉型的意義來看，那么最終，大廠新勢力要達成一個什么樣的目標，才算完成了自己的使命？

在中國汽車產業(yè)格局中，“國家隊”、央企與大自主的市場表現(xiàn)，隨著新能源轉型，市場表現(xiàn)愈加趨于分化。

以上汽和長安為例。

此前依靠合資板塊賺的盆滿缽滿的上汽集團，今年一季度凈利潤同比下滑接近50%，市場節(jié)奏變革的陣痛，對于上汽這種*軍團來說，強化自主的轉型壓力也變得巨大。

今年一季度，長安汽車卻創(chuàng)造了同比53.65%的凈利潤增長，不過凈利潤增長主要得益于并購深藍，深藍并表帶來了50.21億元的投資收益。

相比于阿維塔借力華為、寧德時代，長安深藍則主要靠長安技術資源支撐，并且在產品定位上沒有直接切入高端市場，而是以20萬級主流市場為目標，純電+增程兩條路線。

事實上，深藍與埃安類似，也是從長安新能源獨立而來，并且在今年3月從長安深藍更名為深藍汽車，不排除在為進一步獨立運作鋪路。盡管從市場體量來看，深藍并不是埃安的對手，但是它的*車型SL03自去年上市后，單月銷量攀升速度快。除此之外，深藍在渠道上，也與此前長安新能源旗下的奔奔 E-Star 和長安 Lumin完全獨立。只有與過去劃清界限，才有可能創(chuàng)造新的未來。

以吉利、長安為代表的自主*軍團，在新能源轉型上都在多線戰(zhàn)略同時進軍，各個級別市場都在漸漸以獨立品牌的運作方式，試圖擴大市場份額。

近日，吉利、長安官宣戰(zhàn)略合作，將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業(yè)生態(tài)展開合作。

雙方并沒有就合作細節(jié)展開，但是不難看出，這是一次中國頭部自主在試圖通過技術共享，建立更強的新能源汽車產業(yè)壁壘的強強聯(lián)合。當然，這種技術層面的合作在中國汽車品牌之間并沒有先例，而所謂的優(yōu)勢互補，此前多在外資集團中展開。

這種合作雖然能夠降低技術成本，但是如何協(xié)同卻是一個新問題。

早在2017年，一汽、東風、長安曾組成T3國家隊，試圖共同探索技術創(chuàng)新，但是此后，除了T3出行的商業(yè)模式進入市場，三者并沒有公布進一步的技術轉化成果。

吉利與長安的合作，對于二者孵化的新品牌是否能帶來更多的技術資源，甚至是在全球化進程中起到怎樣的作用。

過去幾年的中國新能源汽車發(fā)展也印證了：新技術與新發(fā)展思路，對于新能源轉型是非常重要的。大廠們的市場野心，也絕不是僅僅超過新勢力那么簡單。

大廠們的新能源轉型突破之路沒有什么前車之鑒，只能靠自己摸索，大廠新勢力，就是大廠探路的第 一先鋒。

大廠新勢力是中國在加速新能源轉型時期的一個特殊產物，它對于我們研究中國新能源汽車行業(yè)如何快速發(fā)展，有其重要價值。

接下來在品駕的特別策劃中，我們也將進一步探討，大集團、大央企、大自主在新能源層面，是如何借力新品牌推進轉型的。