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“上汽集團將自我加壓、自我革命、時不我待、只爭朝夕推進創(chuàng)新轉型?！?/p>在4月18日的上海國際車展，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰在演講結束時說了這樣一句話，我認為其中囊括了傳統(tǒng)一哥上汽最真實的焦慮和期許。
壓力、改革、時間、轉型，四個詞語包含了上汽的現狀，甚至可以說是上汽在內的傳統(tǒng)巨頭們，同樣的痛定思痛的寫照。上汽“失速”新能源與合資？去年一年，上汽的股份下跌近30%，到2023年也并未出現好轉。以4月21日的股價看，股價下跌至13.93元每股，市值1628億元。而同日比亞迪6422億元的市值，幾乎是其4倍之多。對此，在上汽此前的股東大會上有股東也直言，“為什么在新能源汽車風口大漲，連年保持新能源汽車銷量第一的上汽無人問津呢？而其余包括比亞迪、長城，甚至長安汽車的股價都在漲？”其中的原因有很多，但猜測一定包括沖擊高端新能源的失利。
近兩年新能源汽車浪潮席卷，上汽的業(yè)績和股價也逐年下跌。2022年，上汽整車銷量為530.3萬輛，同比下滑2.94%，低于600萬輛的目標。其中，上汽集團的新能源汽車銷量達107.34萬輛，同比增長46.51%，也稍稍低于110萬輛的目標。從銷量上看，上汽2022年新能源車銷量居全球第一陣營，數量上也確實實現了新能源車銷量破百萬。但需要注意，僅利潤最單薄的微型電動車五菱宏光MINI EV，2022年就貢獻了55.4萬輛的新能源車銷量。今年，銷量“扛把子”還出現了下滑的趨勢，1-3月，宏光MINI 零售銷量為69842輛，同比下滑26.3%。整體上，上汽去年依然是銷冠，但很明顯，上汽已經告別依賴合資現金奶牛躺賺的時代，新能源轉型的速度效果不足。
最新的產銷快報顯示，2023年第一季度，上汽集團銷量達89.12萬輛，同比下降26.99%。如果結合上去年的月度銷量走勢，從2022年10月開始，上汽集團已連續(xù)6個月銷量處于下滑狀態(tài)。新能源汽車方面，上汽一季度銷量達14.21萬輛，同比下滑26%，僅完成年度目標的9.47%。合資方面，上汽集團旗下三大合資品牌上汽大眾銷量為81019 輛、上汽通用62800輛、上汽通用五菱90500輛，銷量同比分別下滑31.67%、-32.26%和-40.96%，合資整體出現下滑。合資和新能源車雙雙失速，讓上汽這個傳統(tǒng)“老大哥”陷入了一種難言的尷尬境地。對于新能源的行業(yè)趨勢，上汽不可能毫無察覺，也并非沒有作為。早在2012年，上汽就推出了首款純電量產車榮威E50。然而，起得早不代表能趕上早集。直到現在，榮威在新能源汽車市場的影響也是有限。
之后，上汽又于2020年12月與張江高科、阿里合資成立了智己汽車，主攻30萬元以上市場；又將榮威高端線R品牌獨立成為“飛凡汽車”，定位20萬-30萬元市場。對于上汽而言，智己和飛凡是更能代表上汽新能源汽車轉型的代表。數據顯示，2022年全年飛凡R7的年度銷量為3151輛，智己L7的年度銷量為4811輛。可以看到，上汽也在使出渾身解數All in轉型，但整個行業(yè)的新能源汽車轉型的速度顯然快得多，快到傳統(tǒng)車企們始料未及。所以，現在，上汽也不得不革自己的命。全力追趕，上汽反攻？從車企發(fā)布的戰(zhàn)略看，都大致將2025年作為檢驗轉型的第一個重要的時間節(jié)點。按照上汽集團在上海車展發(fā)布的“新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”：到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成新老賽道的發(fā)展動力切換。在上汽的規(guī)劃中，智己定位“高端純電智能汽車品牌”，未來三年，智己計劃推出4款全新車型；飛凡和榮威提供純電、插混等多種新能源解決方案；MG定位“全球知名汽車品牌”。未來三年，飛凡、榮威、MG將推出13款以上新能源產品。
以傳統(tǒng)一哥一貫的穩(wěn)重風格，也不可能打毫無準備的仗。為了2025年的“三年小考”，上汽早在2021年股東大會上就表示將持續(xù)加大在新能源、智能網聯(lián)等重點領域以及芯片等“卡脖子”環(huán)節(jié)的投入。在電池、電驅、解決方案以及一體化架構和技術底座，上汽展開了全面布局。2022年6月，上汽發(fā)布上汽星云純電專屬系統(tǒng)化平臺、上汽珠峰機電一體化架構、上汽星河氫能源專屬架構在內的三大整車技術底座和藍芯動力總成系統(tǒng)、平臺化魔方電池系統(tǒng)、綠芯電驅動系統(tǒng)、銀河全棧智能車解決方案的四大關鍵系統(tǒng)技術底座。此前公開表示“不愿將靈魂交給華為”的上汽，確實在電動化、智能化的自給自足上下足了功夫。上汽集團在上海車展表示，在電池領域，上汽魔方電池通過電池包創(chuàng)新設計，已經實現動力電池系統(tǒng)的零熱失控；電驅方面，“碳纖維轉子電機+800V高壓電驅”構成的全新一代電驅動系統(tǒng)。在電子電氣架構，上汽將推出“中央計算+區(qū)域控制”的全棧3.0智能車解決方案。包括自研智能車廣義操作系統(tǒng)，實現跨車云、跨芯片硬件資源融合、艙駕數據的高速流轉和運算，提升整車軟件集中度和硬件利用效率，車內的控制器減少一半、線束減少三分之一、系統(tǒng)反應速度提升至毫秒級。汽車控制領域，上汽整車中央協(xié)調運動控制器（VMC）技術，將制動、驅動、轉向、懸架控制等功能全部納入其中，實現車體6自由度集中控制，使車輛在不同駕駛模式和各種路況下，始終保持車身穩(wěn)定。生產制造上，上汽也計劃降低制造成本，運用CTB、一體式壓鑄等先進制造集成技術，創(chuàng)新電動智能汽車的軟硬件生產流程，達成低成本的生產。
今年一季度開打的價格戰(zhàn)，殘酷地撕開了汽車行業(yè)的現狀，有人走在了轉型的前頭，有人費力轉型卻原地踏步，有人被趨勢裹挾不得不邁大步子轉型，也有人在其中被無情淘汰?！皟染怼边@個詞語已經是陳詞濫調的說法，但又不得不承認，直到2023年，這個詞語仍然是汽車行業(yè)現狀的直白寫照，混亂且無奈。 雖然上汽作為傳統(tǒng)一哥的實力難以輕易撼動，但在新的行業(yè)變革之下，角逐已經不分出身和高低。2023年上汽能否對新能源反攻成功，將是關鍵一戰(zhàn)。
壓力、改革、時間、轉型，四個詞語包含了上汽的現狀，甚至可以說是上汽在內的傳統(tǒng)巨頭們，同樣的痛定思痛的寫照。上汽“失速”新能源與合資？去年一年，上汽的股份下跌近30%，到2023年也并未出現好轉。以4月21日的股價看，股價下跌至13.93元每股，市值1628億元。而同日比亞迪6422億元的市值，幾乎是其4倍之多。對此，在上汽此前的股東大會上有股東也直言，“為什么在新能源汽車風口大漲，連年保持新能源汽車銷量第一的上汽無人問津呢？而其余包括比亞迪、長城，甚至長安汽車的股價都在漲？”其中的原因有很多，但猜測一定包括沖擊高端新能源的失利。近兩年新能源汽車浪潮席卷，上汽的業(yè)績和股價也逐年下跌。2022年，上汽整車銷量為530.3萬輛，同比下滑2.94%，低于600萬輛的目標。其中，上汽集團的新能源汽車銷量達107.34萬輛，同比增長46.51%，也稍稍低于110萬輛的目標。從銷量上看，上汽2022年新能源車銷量居全球第一陣營，數量上也確實實現了新能源車銷量破百萬。但需要注意，僅利潤最單薄的微型電動車五菱宏光MINI EV，2022年就貢獻了55.4萬輛的新能源車銷量。今年，銷量“扛把子”還出現了下滑的趨勢，1-3月，宏光MINI 零售銷量為69842輛，同比下滑26.3%。整體上，上汽去年依然是銷冠，但很明顯，上汽已經告別依賴合資現金奶牛躺賺的時代，新能源轉型的速度效果不足。最新的產銷快報顯示，2023年第一季度，上汽集團銷量達89.12萬輛，同比下降26.99%。如果結合上去年的月度銷量走勢，從2022年10月開始，上汽集團已連續(xù)6個月銷量處于下滑狀態(tài)。新能源汽車方面，上汽一季度銷量達14.21萬輛，同比下滑26%，僅完成年度目標的9.47%。合資方面，上汽集團旗下三大合資品牌上汽大眾銷量為81019 輛、上汽通用62800輛、上汽通用五菱90500輛，銷量同比分別下滑31.67%、-32.26%和-40.96%，合資整體出現下滑。合資和新能源車雙雙失速，讓上汽這個傳統(tǒng)“老大哥”陷入了一種難言的尷尬境地。對于新能源的行業(yè)趨勢，上汽不可能毫無察覺，也并非沒有作為。早在2012年，上汽就推出了首款純電量產車榮威E50。然而，起得早不代表能趕上早集。直到現在，榮威在新能源汽車市場的影響也是有限。之后，上汽又于2020年12月與張江高科、阿里合資成立了智己汽車，主攻30萬元以上市場；又將榮威高端線R品牌獨立成為“飛凡汽車”，定位20萬-30萬元市場。對于上汽而言，智己和飛凡是更能代表上汽新能源汽車轉型的代表。數據顯示，2022年全年飛凡R7的年度銷量為3151輛，智己L7的年度銷量為4811輛。可以看到，上汽也在使出渾身解數All in轉型，但整個行業(yè)的新能源汽車轉型的速度顯然快得多，快到傳統(tǒng)車企們始料未及。所以，現在，上汽也不得不革自己的命。全力追趕，上汽反攻？從車企發(fā)布的戰(zhàn)略看，都大致將2025年作為檢驗轉型的第一個重要的時間節(jié)點。按照上汽集團在上海車展發(fā)布的“新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”：到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成新老賽道的發(fā)展動力切換。在上汽的規(guī)劃中，智己定位“高端純電智能汽車品牌”，未來三年，智己計劃推出4款全新車型；飛凡和榮威提供純電、插混等多種新能源解決方案；MG定位“全球知名汽車品牌”。未來三年，飛凡、榮威、MG將推出13款以上新能源產品。以傳統(tǒng)一哥一貫的穩(wěn)重風格，也不可能打毫無準備的仗。為了2025年的“三年小考”，上汽早在2021年股東大會上就表示將持續(xù)加大在新能源、智能網聯(lián)等重點領域以及芯片等“卡脖子”環(huán)節(jié)的投入。在電池、電驅、解決方案以及一體化架構和技術底座，上汽展開了全面布局。2022年6月，上汽發(fā)布上汽星云純電專屬系統(tǒng)化平臺、上汽珠峰機電一體化架構、上汽星河氫能源專屬架構在內的三大整車技術底座和藍芯動力總成系統(tǒng)、平臺化魔方電池系統(tǒng)、綠芯電驅動系統(tǒng)、銀河全棧智能車解決方案的四大關鍵系統(tǒng)技術底座。此前公開表示“不愿將靈魂交給華為”的上汽，確實在電動化、智能化的自給自足上下足了功夫。上汽集團在上海車展表示，在電池領域，上汽魔方電池通過電池包創(chuàng)新設計，已經實現動力電池系統(tǒng)的零熱失控；電驅方面，“碳纖維轉子電機+800V高壓電驅”構成的全新一代電驅動系統(tǒng)。在電子電氣架構，上汽將推出“中央計算+區(qū)域控制”的全棧3.0智能車解決方案。包括自研智能車廣義操作系統(tǒng)，實現跨車云、跨芯片硬件資源融合、艙駕數據的高速流轉和運算，提升整車軟件集中度和硬件利用效率，車內的控制器減少一半、線束減少三分之一、系統(tǒng)反應速度提升至毫秒級。汽車控制領域，上汽整車中央協(xié)調運動控制器（VMC）技術，將制動、驅動、轉向、懸架控制等功能全部納入其中，實現車體6自由度集中控制，使車輛在不同駕駛模式和各種路況下，始終保持車身穩(wěn)定。生產制造上，上汽也計劃降低制造成本，運用CTB、一體式壓鑄等先進制造集成技術，創(chuàng)新電動智能汽車的軟硬件生產流程，達成低成本的生產。今年一季度開打的價格戰(zhàn)，殘酷地撕開了汽車行業(yè)的現狀，有人走在了轉型的前頭，有人費力轉型卻原地踏步，有人被趨勢裹挾不得不邁大步子轉型，也有人在其中被無情淘汰?！皟染怼边@個詞語已經是陳詞濫調的說法，但又不得不承認，直到2023年，這個詞語仍然是汽車行業(yè)現狀的直白寫照，混亂且無奈。 雖然上汽作為傳統(tǒng)一哥的實力難以輕易撼動，但在新的行業(yè)變革之下，角逐已經不分出身和高低。2023年上汽能否對新能源反攻成功，將是關鍵一戰(zhàn)。
