文/ 金錯刀頻道

“有時相信了比亞迪，是我做的一個噩夢！”

最近，深圳iGO租車平臺，炮轟巨頭比亞迪“店大欺客”。

iGO創(chuàng)始人連發(fā)了幾篇維權聲討，坦白道，“因為相信比亞迪，導致自己損失了超過6個億，公司也到了破產(chǎn)的邊緣?！?/p>

其實，真正出問題并不是比亞迪，而是比亞迪和奔馳的聯(lián)手之作——騰勢汽車。

這個透明了12年的“親兒子”，卻因為一連串戲劇性的事件接二連三出圈。

前不久，騰勢還搞了個雙槍充電技術，一個車占了兩個充電樁，讓網(wǎng)友直呼“遇到直接揍人?！?/p>

騰勢是新能源品牌，但絕不是一個新品牌。

蔚來2014年誕生，理想2015年誕生，小鵬2016年才推出第一輛車，但騰勢在2010年就已經(jīng)成立了。

七年里，騰勢艱難的賣出了總共2萬臺車，虧損超過52.2億。

粗略算下來，騰勢每賣一臺車，公司虧近22萬。

不過，把自己逼到破產(chǎn)清算的新能源車企一抓一大把，但把別人平臺逼急眼的，唯獨騰勢一家。

比亞迪的“親兒子”，到底都做了什么？

“相信了比亞迪，

就是我做的一個噩夢！”

iGO的創(chuàng)始人吳建明，曾經(jīng)是給騰勢汽車雪中送炭的大客戶。

騰勢整個2016年，總共才賣出了2287輛，而這一年，iGO就一口氣買了1033臺，絕對算得上給騰勢撐門面。

作為騰勢汽車絕對的大客戶，怎么突然就翻臉呢？

2016年，共享汽車風頭正盛， iGO購買比亞迪電動車共1,700多臺，一共花了4億多元。

其中1033臺騰勢300，就是當年騰勢第一款量產(chǎn)車。

沒想到大約上線過了一年左右，平臺就出現(xiàn)了大量退車情況及投訴，原因全部是電動車最重要的零件出現(xiàn)了大問題——電池。

吳老板說，騰勢官方宣傳續(xù)航能力能達到300公里，但實際上普遍行駛只能達到150公里左右。

這個致命的續(xù)航問題，導致要么沒人租車，要么基本上租了之后會退車，造成的損失總額達到6億元之多。

這期間，吳老板不間斷的跟騰勢溝通，要求維修或者更換電池，但騰勢可好，一直是高高在上，非常傲慢，從不回函 。

現(xiàn)在，iGO已經(jīng)將所有比亞迪騰勢全部下線，但公司也面臨著破產(chǎn)倒閉，這才引發(fā)了吳老板忍不住在視頻中痛斥騰勢的“親生父親”：

我們覺得比亞迪騰勢以店大欺客的行為，是非?？蓯u的。

作為中國人，我敬重支持比亞迪品牌，是一個民族品牌。但作為消費者，就是無盡的噩夢……

大家相信沒名氣騰勢，確實是因為比亞迪。

騰勢誕生之時，比亞迪集團創(chuàng)始人王傳福就公開放話：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌?！?/p>這時候，比亞迪是想通過合作獲得奔馳先進的造車技術，轉(zhuǎn)型高端化。而國外巨頭戴姆勒，更希望借助合作進軍中國新能源汽車市場。

一唱一和之下，中國第一個定位中高端市場的新能源汽車品牌——DENZA騰勢，誕生了。

按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由“親爸”比亞迪提供三電技術，“親媽”戴姆勒負責整車生產(chǎn)制造。

而且不從屌絲車王起步，在發(fā)布會直接在PPT上自信的打出了幾個字 ：“只提供新能源豪華汽車！”

當年，為了給騰勢新車助陣，華為CEO余承東和理想汽車創(chuàng)始人李想先后從騰勢管理層手中接來“鑰匙”，并成為騰勢汽車的早期車主。

外界極其看好這個混血兒，媒體對騰勢的贊美甚至更加絕對：

“特斯拉要想在中國電動車市場大放異彩，要過了騰勢這一關?！?/p>

10次打錢拯救的“太子”，

還是倒數(shù)第一

制造新能源汽車最核心的三張王牌是什么？

資金、技術和資質(zhì)。

騰勢汽車是當時罕見的三張王牌，什么也不缺的車企——缺錢，比亞迪和戴姆勒搶著送。

自品牌成立之日起，比亞迪與戴姆勒雙方已經(jīng)向騰勢汽車增資“輸血”了數(shù)十次。

2012年獲增資9億，2013年獲增資8.6億，2017年獲增資10億，2018年獲增資8億...

缺資質(zhì)，有中國最早的新能源大佬比亞迪開路。

缺技術，遇到難以攻克的項目問題時，戴姆勒會從北京的研發(fā)部門，甚至從德國總部派出技術專家解決難題，會邀請德國的第三方技術團隊加入解決方案。

但這個最受寵的“混血”，學習成績卻總是吊車尾。

在2015-2021年，騰勢汽車銷量從一年賣出2800輛艱難漲到4783輛。七年時間，總共賣了兩萬多臺車，也就是頭部造車新勢力一個月的銷量。

這尷尬不尷尬，當然還有更尷尬的。

2016年，騰勢汽車的年銷量為2287輛，同比下滑25.9%，位居全國69家車企銷量排名的倒數(shù)第一。

車身上鑲嵌了"戴姆勒集團聯(lián)合設計制造 "

這樣的銷量數(shù)據(jù)，以及讓人難以想象的虧損，對比背后的兩棵大樹，顯然不是不起眼的問題了。

1、高起點，竟成了騰勢的軟肋

就拿2014年上市的騰勢300來說，36.9萬元的起售價，并沒有獲得消費者的認可，年銷量均在2000輛上下，虧得一塌糊涂。

到了騰勢400車型，騰勢稱續(xù)航里程達到了400公里，但價格也跟著水漲船高，直接突破了40萬。

就算補貼后可以30多萬買到，但已經(jīng)完全可以買一臺中高配的豪華品牌B級車了。

對奔馳換殼產(chǎn)品“油改電”的做法，換來了“四不像”的評價。

2、定價太傲慢，用戶不買賬

騰勢的失敗三兄弟，還有最出名的騰勢500。

這次騰勢500確實是出圈了，被網(wǎng)友吐槽為“史上最丑電動車”。

造型說實話確實毫無亮點，既不靈巧也不時尚；網(wǎng)友們一邊倒的給出了“丑”的評價。

更有網(wǎng)友直言“30萬的車長的跟6萬似的”，顏值和價格嚴重不匹配。

再來說騰勢這款中高端電動車的核心——電池技術，騰勢500使用的磷酸鐵鋰電池技術，和現(xiàn)在電動車普遍使用的三元鋰電池相比續(xù)航里程當然相差不少。

騰勢汽車沒顏值差技術不智能的幾大特點，加之30萬元的傲慢定價，最終在銷量上吃到了苦頭。

一年幾千臺銷量，還包括以IGO和地方出租車公司批量采購，足見騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。

身為比亞迪、戴姆勒的混血兒，別說讓特斯拉顫抖，卻先輸給了名不見經(jīng)傳的永源汽車、福建啟騰等企業(yè)。

比亞迪的底子，奔馳的面子，消費者并不買賬。

掙扎12年，

是不爭氣還是太偷懶？

王傳福最虧的一筆投資就是騰勢汽車。

但奔馳這邊可沒這么大的耐心，內(nèi)部一直傳出“戴姆勒內(nèi)部希望終止騰勢項目，不再對此項目進行投入?！?/p>果然，去年底戴姆勒把所持大塊股份轉(zhuǎn)讓給比亞迪，過去股權比例是1:1，現(xiàn)在變更為1:9。

基本上對這個糟心的孩子放棄了撫養(yǎng)權。

比亞迪則認為還能反殺。

最近騰勢全面“迪化”，原比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長江，出任騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理。

卷土重來的第一彈，是一款高端新能源MPV，也就是開篇講到的“雙槍充電”騰勢D9。最近趙長江在微博活躍的像個假號，絕對是D9盡職盡責的宣傳大師。

在刀哥看來， iGO 出行將 6 億元損失全部歸結(jié)到騰勢身上有失偏頗，畢竟共享出行領域都不好過，汽車分時租賃自身商業(yè)模式的局限，是導致破產(chǎn)主要原因。

騰勢300的電池問題，或許是誘導因素之一，但將所有的責任統(tǒng)統(tǒng)推到比亞迪，未必說得過去。

iGO在這個時候搞輿論維權這一出，也許是出于“蹭流量求生存”。

但這并不能掩飾“吃軟飯”的騰勢，確實太偷懶。

成立騰勢汽車，從戴姆勒的角度來說，是把騰勢品牌作為探索中國新能源汽車市場的一次實驗。

希望研究市場、了解用戶需求，為其今后開拓中國新能源汽車市場積累經(jīng)驗。

從比亞迪的角度來說，希望通過與戴姆勒的合資，提升自身在汽車設計開發(fā)、流程管控和質(zhì)量標準方面的能力，同時輸出自身的新能源汽車核心技術。

顯然在合資的這段時間里，父母的目的都達到了。

相比起來，騰勢的目的性可差勁多了，所有方面都犯過不小的錯誤，產(chǎn)品、品牌、營銷、渠道……像這樣全面的失敗，并不容易。

比如，為了修正不夠奔馳的問題，騰勢X在比亞迪唐EV600上融入更多奔馳設計，乃至車身銘牌貼上“奔馳設計”，并且納入奔馳的銷售網(wǎng)絡。

結(jié)果這款“集大成之作”，結(jié)果僅僅把騰勢的年銷量從2000多輛提升至4000多輛。

實際情況是，合資不再是金字招牌，更不用說擰巴的合資。

尤其在新能源領域，強蹭大牌，都不如用心搞技術更有說服力和跟進行動力。

在成為特斯拉在中國的頭號強敵之前，先要解決自己的“太偷懶”硬傷。

這是騰勢的問題，更是新能源的通病。

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本篇作者 | 張一弛