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前兩天逛論壇，某新勢力車主表示自己的電動車“非常省電”，百公里電耗只有17kWh，其對這個數(shù)據(jù)非常滿意。

但事實上，同尺寸、自重、加速性能的特斯拉Model Y，百公里電耗只有13kWh，這意味著某新勢力車型的百公里電耗比特斯拉高了30%左右。

百公里電耗和油耗一樣， 是評定產(chǎn)品核心技術優(yōu)劣的重要途徑，也能夠從側面看出企業(yè)的技術儲備能力，造電動車的門檻目前很低， 三電系統(tǒng)可以直接采買，繞開了不必要的技術封鎖，降低了生產(chǎn)難度，但門檻低和上限高是兩件完全不同的事情。

性能和電耗可以看出技術的上限。

我們依然拿特斯拉舉例，因為這是我目前認為的上限產(chǎn)品，以這家企業(yè)可以對比出來企業(yè)在核心技術儲備上的優(yōu)劣程度。

比如說Model Y，加速成績5秒多，百公里電耗11kWh，是業(yè)內為數(shù)不多不用堆電池容量就能跑出較長續(xù)航的車型， 要知道普通版Model Y的電池容量只有60kWh，這種電耗表現(xiàn)是很多小尺寸電動車才有的表現(xiàn)，而特斯拉Model Y不僅僅尺寸大，同時還做到了較快的加速能力。

李斌說單電機車型是廉價產(chǎn)品，雙電機絕對不能省，的確也沒錯，但能夠把單電機車型做到性能和續(xù)航的完美中和，的確也很難。

之所以說百公里電耗非常重要，原因很簡單，因為小電池包的優(yōu)點很多。

首先就是成本，小電池包和大電池包的成本最多可以差20%甚至更多，單電池包成本的采購差距能夠達到兩萬元，車輛定價和企業(yè)利潤自然有較大的干擾。

另外，大電池包會給車輛的設計和調試帶來更多的困擾，比如說懸架壓縮、車輛靈活性、輪胎選擇以及車輛剛性都是一種挑戰(zhàn)，企業(yè)設計不合理就會降低車輛安全性，碰撞時隱患較大，只是目前純電動車銷量少、壽命短，這些問題無法統(tǒng)計出來。

最為關鍵的是，同樣的續(xù)航能力，你裝備80kWh的電池包，我用的卻是60kWh電池包，說明你技術不行啊。

道理很簡單，如何降低百公里電耗是一個核心方向，但企業(yè)總會遇到各種各樣的問題，從根源上來說就是技術儲備和設計能力不行。

一方面是輕量化設計，如何讓車輛減重是一個大方向，減重100kg就能夠有效提升電池利用率，提升續(xù)航降低電耗，內在拼的是用料和設計理念。

另一方面是電控和電驅系統(tǒng)，電機的綜合效率多少，電控BMS策略是否進行了高效率優(yōu)化，同時電池的能量密度以及電池包重量是否做到了優(yōu)化，對極限情況下的使用帶來了怎樣的幫助，這些都需要思考。

這就是我說的門檻很低，極限卻很高，因為電動車大多數(shù)零部件可以采買，拼裝電動車不難，但想要做到極致的性能和穩(wěn)定性，這需要企業(yè)花心思。

但退一步來看，今天的新勢力有幾個真正在研發(fā)下功夫的？