來源：【汽車縱橫全媒體】

2023年“國補”正式退出，進入后補貼時代；價格戰(zhàn)烽煙四起，品牌向上紛紛發(fā)力，新能源汽車市場內(nèi)卷加劇，開啟了新一輪市場爭奪戰(zhàn)。對新能源汽車企業(yè)而言，這既是一場搶位戰(zhàn)，也是一場淘汰賽。考驗汽車企業(yè)發(fā)展耐力和韌性的新時代來臨

針對國內(nèi)新能源汽車市場的變化，汽車縱橫全媒體重磅推出封面故事專題報道《搶位戰(zhàn)：新能源車市內(nèi)卷潮起》。本專題報道共4篇，今天發(fā)布第2篇，敬請關注。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化還沒有到“斷奶”的時候。我們上半場贏了，但下半場競爭才剛開始，并沒有到穩(wěn)坐釣魚臺的時候，跨國車企的爆發(fā)力不容小覷，所以我們后續(xù)發(fā)展不能掉以輕心，否則隨時有可能被趕超。

過去一段時間以來，新能源汽車一直成為我國汽車市場增長的強勁動力，呈現(xiàn)持續(xù)爆發(fā)式增長態(tài)勢。我國新能源汽車2022年銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，但2023年1月只銷售40.8萬輛，環(huán)比下降49.9%，同比下降6.3%。這引起了業(yè)內(nèi)外廣泛關注。

隨著“國補”等退出，業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)陡然泛起，新能源汽車市場“內(nèi)卷”正加劇。怎么看待新能源汽車市場競爭加劇背后的諸如此類現(xiàn)象？中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基接受《汽車縱橫》專訪時說：“新能源汽車發(fā)展到了非常重要的關口階段?！?/p>“還沒有到‘斷奶’的時候”

新能源汽車2023年1月銷量出現(xiàn)負增長，業(yè)內(nèi)首先想到的關聯(lián)因素是“國補”從2023年開始正式退出。葉盛基直言：“‘國補’退出，確實給新能源汽車終端市場和整車企業(yè)帶來更大壓力和新的挑戰(zhàn)，加上企業(yè)自身成本負擔拖累，或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬嫌绊戜N量和市場增長?！?/p>“從成本角度而言，現(xiàn)在新能源整車銷售是虧損的，與實際生產(chǎn)成本不吻合，有悖市場規(guī)律?！比~盛基說，“但基于政策推動尤其雙積分政策要求，在產(chǎn)品快速升級迭代的背景下，汽車企業(yè)必須抓住電動化、智能化產(chǎn)品創(chuàng)新戰(zhàn)略機遇，否則沒有未來，因此即便虧本，也要賣車?！?/p>相反，一些國家對新能源汽車則在強化補貼力度。比如，2022年8月美國通過《通脹削減法案》，其中就提出以補貼方式來支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源及發(fā)電設施的生產(chǎn)和投資。因此，它受到其他主要汽車國家的質(zhì)疑。葉盛基說：“這將給我們帶來新挑戰(zhàn)，需引起特別注意。國外的補貼針對性強，值得我們研究。為此，建議產(chǎn)業(yè)管理部門、行業(yè)機構和相關單位要做好研究，提出應對解決方案?！?/p>其實，以前國內(nèi)有個基本看法：我們在新能源汽車領域?qū)崿F(xiàn)換道超車，具有先發(fā)優(yōu)勢和領先優(yōu)勢，由政策驅(qū)動轉向市場驅(qū)動。既然這樣，國外補貼舉措對我們是否具有沖擊力？葉盛基說：“我們具有相對領先優(yōu)勢，不是絕對優(yōu)勢，掌握了相當部分新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車關鍵技術，但不是全部。國外也有相關技術積累，只不過目前他們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對較小，沒有顯現(xiàn)出來。應該說，我們?nèi)〉昧穗A段性成果，但后續(xù)發(fā)展不能掉以輕心，要有緊迫感，否則隨時有可能被趕超。那樣，我們就要掉隊了?！?/p>過去，在綜合政策拉動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程總體比較順利，并逐步過渡到市場拉動。近來，有業(yè)內(nèi)人士呼吁補貼政策應延續(xù)一段時間。葉盛基認為，這需要多維度考量：一要看典型的汽車競爭性國家補貼情況，二要結合產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈整體降低成本的情況，三要結合國內(nèi)新能源汽車市場綜合發(fā)展狀態(tài)。

隨著補貼政策調(diào)整，葉盛基認為，汽車企業(yè)需要汽車金融界或投資界給予持續(xù)投入和支持，同時相關政策還應與時俱進，以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展。事實上，國內(nèi)一些地方陸續(xù)出臺了相關補貼或激勵措施。他說：“各地因地制宜延續(xù)相關補貼政策，有利于新能源汽車市場持續(xù)發(fā)展。中央政府部門有必要總結各地做法，并對一些有益的做法在全國進行推廣?！?/p>比如，為促進汽車消費，有些地方依然積極采取了購置稅減免舉措。購置稅優(yōu)惠對車市回暖乃至整個經(jīng)濟拉動將起到重要作用。因此，葉盛基建議，可以保持新能源汽車購置稅減免，對傳統(tǒng)燃油車保持一定比例的稅費減免。

“鑒于目前新能源汽車處于產(chǎn)業(yè)化和市場化過渡的關口期，終端產(chǎn)品成本遠沒有達到市場可接受的價位，補貼政策支持非常有必要，還需要延續(xù)一段時間，因為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化還沒有到‘斷奶’的時候。”葉盛基認為，在補貼政策延續(xù)過程中，補貼方式可以再研究，比如有針對性地“補優(yōu)補強”等，這對推動新能源汽車未來健康發(fā)展非常有利。

跟風降價不適宜

與“國補”退出的同時，國內(nèi)一些車企跟隨特斯拉一起降價。業(yè)內(nèi)迅速泛起新能源汽車價格戰(zhàn)，似乎被迫跟進以便以價換量。葉盛基說：“以價換量目的是占領市場份額，以提升自身生存能力。”當然，部分車企也實施了漲價策略。這都是新能源汽車市場內(nèi)卷的具體表現(xiàn)。

“在降價問題上，國內(nèi)企業(yè)不適宜跟風，要理性對待。一味跟著特斯拉降價，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展極其不利，對企業(yè)自身也不是好事，或許傷人又傷己?！比~盛基認為，基于規(guī)模效應，特斯拉降價有其戰(zhàn)略選擇，而目前國內(nèi)車企普遍沒有這種優(yōu)勢。它有壓低供應商利潤空間的條件，但其供應商依然可以生存。

目前新能源汽車整車成本過高，購車成本也相對較高。葉盛基直言：“目前新能源汽車成本價格和真正市場化價格有些脫節(jié)?！北热纾壳皠恿﹄姵爻杀菊颊嚦杀靖哌_50%甚至更高，這與原材料成本高企和技術沒有突破等都有關系。因此，最近寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，期望與整車企業(yè)等捆綁性合作。他說：“正常情況下，動力電池成本占整車成本的百分之二十多至三十以內(nèi)能接受，未來比較理想的占比是20%以內(nèi)。在產(chǎn)業(yè)化和市場化還沒有完全形成的過程中，占比30%左右也可接受，但超過30%就高了。大家知道，在傳統(tǒng)燃油車，發(fā)動機成本占比為15%左右?！?/p>因此，目前新能源汽車出現(xiàn)“賣一輛虧一輛”的情況。葉盛基說，如果長期虧本運營，車企和行業(yè)都難以持續(xù)發(fā)展，所以要想方設法降低成本，尤其動力電池產(chǎn)業(yè)要形成新的價值鏈，最終達成新的價格平衡。這就需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈企業(yè)攜手采取聯(lián)合行動。在他看來，目前新能源智能汽車性價比很高，整車成本和客戶需求落差極大，與市場回報不匹配，所以產(chǎn)品提點價也屬正常。這恰恰說明新能源汽車發(fā)展還處于產(chǎn)業(yè)化推進和向市場化過渡的磨合階段。

“新能源汽車達到一定的市場化程度，價位相對穩(wěn)定，且價位合理，各方都有合理的盈利空間，也就能生存。這時產(chǎn)業(yè)就逐步走向基本成熟，就能健康地運行?！比~盛基說，“當然，高端車型附加值更大，盈利空間也會大點，而低端車型盈利空間小點，這都屬于正常情況?！?/p>葉盛基認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要逐漸形成良性、健康的價值鏈，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈各方應協(xié)同合作，不斷創(chuàng)新，共挖潛力，提升產(chǎn)品附加值，降低整車綜合成本。“這對新能源汽車企業(yè)來說是生存之戰(zhàn)，不然將不甘重負而倒下?！北热绮扇≌嚶?lián)動、聯(lián)合采購方式，采購規(guī)模足夠大，就可以降低成本。像寧德時代與廠商合作買礦，短期內(nèi)與產(chǎn)業(yè)鏈各方形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成相對規(guī)?；?，有利于降低成本，滿足市場要求。“從短期來看，整車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈相關方形成戰(zhàn)略合作是發(fā)展趨勢。在新能源汽車還沒有完全市場化狀態(tài)下，這種合作既是生存的需要，也是發(fā)展的需要?！?/p>在新能源汽車領域，目前只有特斯拉、比亞迪等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)整體盈利，而且比亞迪等盈利還是依靠其相對閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈相對較長，這是不是業(yè)內(nèi)發(fā)展趨勢，還是只是一個特例？葉盛基說：“目前比亞迪是成功的盈利案例，很多企業(yè)也在效仿，盡量多地掌握產(chǎn)業(yè)鏈資源，包括動力電池、部件系統(tǒng)，甚至滲透到原材料領域。但未來新能源汽車市場成熟了，還是應該是‘讓專業(yè)的人干專業(yè)的事’?！?/p>至于車企該如何考量降價還是漲價條件和時機問題，葉盛基認為，需綜合考量幾個因素：一要看品牌影響力，二要看產(chǎn)品綜合性價比，三要看企業(yè)對盈虧負擔的承受能力。但目前新能源汽車發(fā)展速度與產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈發(fā)展存在不平衡、不協(xié)調(diào)的矛盾問題。只有解決這個矛盾，新能源汽車未來才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)目前發(fā)展情況，他說：“我估計短則兩三年，長則三五年，因為要形成新的價格平衡，沒有兩三年磨合可能會很難。”

同時，葉盛基強調(diào)說，我國還要保證在任何極端情況下產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈都不會斷鏈，整個產(chǎn)業(yè)都能運行起來；2023年還要繼續(xù)做好補鏈強鏈工作，做到全鏈條、全環(huán)節(jié)、全過程和全產(chǎn)品的安全可控。針對“缺芯少電”行業(yè)痛點，他認為，政府、行業(yè)、企業(yè)和科研院所等要攜手共進，積極推動國產(chǎn)芯片創(chuàng)新發(fā)展，讓國產(chǎn)芯片“敢用”、“能用”，直至“放心用”、“搶著用”。

下半場競爭才剛開始

目前重要車企或多或少進入了新能源汽車賽道，新能源汽車市場競爭不斷加劇，甚至有人認為已進入白熱化競爭階段。葉盛基說：“電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化是未來發(fā)展方向，現(xiàn)在發(fā)展到了一個新階段。世界各典型汽車工業(yè)國家已經(jīng)全面認知到必須做新能源汽車，已經(jīng)到了大力推動的重要時期?！?/p>但總體上中國車企走在全球前面，一些跨國汽車企業(yè)在戰(zhàn)略節(jié)拍上似乎慢半拍?！暗@并不等于他們將來做不好新能源汽車。”葉盛基提醒說，“我們上半場贏了，但下半場競爭才剛開始，跨國車企后發(fā)爆發(fā)力不見得差。我們的先發(fā)優(yōu)勢能不能持續(xù)，需要審慎對待，一定要真正地去創(chuàng)新、持續(xù)不懈。各跨國汽車公司對電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化有其戰(zhàn)略推進步驟，時間切入點不一樣。他們在傳統(tǒng)燃油車領域有競爭優(yōu)勢，會考慮投資回報最大化問題?！?/p>從現(xiàn)實情況來看，在政策驅(qū)動和市場選擇作用下，新能源汽車發(fā)展在技術路線上有不同選擇，逐漸形成以純電驅(qū)動為主的多技術路線并行發(fā)展態(tài)勢。葉盛基認為，市場逼著新能源汽車產(chǎn)品在技術路線上做出選擇和調(diào)整，因此整車企業(yè)要做好技術路線多樣化選擇，在產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新、服務模式創(chuàng)新上做努力、多練內(nèi)功，以更好地滿足市場需求。他說：“原來‘國補’有相當部分是針對純電動產(chǎn)品，對市場發(fā)展影響很大。但插電式混動和增程式技術路線產(chǎn)品也是支撐新能源汽車市場化發(fā)展的重要力量。今年新能源汽車市場增長或?qū)⒅饕揽坎咫娛交靹雍驮龀淌疆a(chǎn)品，純電動產(chǎn)品增長速度或?qū)⑹艿接绊??！?/p>目前新能源汽車整體銷量中，純電動產(chǎn)品占比最大，插電式混動和增程式產(chǎn)品等占比相對較小。2022年，我國純電動汽車銷量超過500萬輛，插電式混動和增程式產(chǎn)品也是拉升新能源汽車占比的重要力量。未來新能源汽車的這幾條技術路線是否平行發(fā)展，或者發(fā)展到某個節(jié)點時可能走向某個技術路線？葉盛基說：“從發(fā)展趨勢來看，終極目標是純電動，其實一直以來我們的補貼政策也都是引導純電動發(fā)展。如果十年前補貼是在引導和鼓勵插電式混動和增程式發(fā)展更多些，那情況或許又會有所不同?！?/p>葉盛基認為，未來一段時期，純電動產(chǎn)品增長速度會適當放緩（視目前鋰電材料、動力電池成本以及電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況），插電式混動和增程式產(chǎn)品會快速增長，甚至短期內(nèi)或許可能會暴增。在他看來，我國增程式電動汽車技術已趨于成熟，具有明顯的技術和產(chǎn)品優(yōu)勢，很好地解決了用戶的里程焦慮；整車企業(yè)積極強化增程式技術路線戰(zhàn)略定位，積極布局、加大投入研發(fā)和生產(chǎn)增程式產(chǎn)品，豐富消費者選擇?！拔磥黼姵丶夹g越來越成熟，多元技術路線產(chǎn)品都會出現(xiàn)在市場上。隨著動力電池價格不斷下降，再加上充電設施逐漸完善，傳統(tǒng)燃油車將逐漸退出市場。當然，這有一個相當長的時間和過程。”

其實，近年來氫燃料電池汽車在業(yè)內(nèi)的動靜也不斷，但一直受限于氫燃料電池汽車綜合成本過高，所以其產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化推進相對較慢。“氫燃料作為新能源汽車未來發(fā)展的重要技術路線，是新能源發(fā)展的終極目標，汽車行業(yè)也在積極參與。我們要利用氫燃料來發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，國家也在積極推動相關示范運行工作。”葉盛基直言，“氫燃料電池汽車要真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化直至市場化突破，還需較長時間，短則十年八年，甚至更長時間，但我們必須持續(xù)努力，必須做?！?/p>葉盛基還透露，針對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，中國汽車工業(yè)協(xié)會正積極謀劃調(diào)研，并盡快形成較為完整的產(chǎn)業(yè)化推動情況報告，提出綜合發(fā)展建議，以提交政府部門做決策參考，助力氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化向前發(fā)展。

可以預見，未來新能源汽車不同技術路線的競爭會越來越激烈，出現(xiàn)此消彼長也在情理之中。葉盛基說，純電動技術要做好更大發(fā)展的準備，插電式混動和增程式技術應用在傳統(tǒng)燃油車升級轉型中也將賦予很大的生命力。

新角逐場逐漸呈現(xiàn)

與此同時，近年來中國汽車自主品牌紛紛在新能源汽車中高端化和全球化方面發(fā)力，并取得了積極成效，市場接受度大幅提升。新能源汽車中高端市場和全球市場也成為新的角逐場。

“我們必須積累和掌握電動化、智能化技術，而中高端品牌相對有更大的利潤空間，有利于融入這些新技術應用，也有利于產(chǎn)品迭代升級?！比~盛基強調(diào)說，“同時中高端市場競爭也將不斷加劇?！?/p>在新能源汽車領域，未來自主中高端品牌尤其高端品牌必然與合資品牌、外資品牌直面競爭，但目前高端市場依然被合資品牌、外資品牌占據(jù)?？梢灶A見，這個挑戰(zhàn)會很大，而且需要持續(xù)角力才能見分曉。

“現(xiàn)在我國各大汽車集團都在嘗試走高端路線，只要堅持不懈創(chuàng)新和積累，做好迭代升級，就會形成競爭實力?！比~盛基提醒說，“表面看，目前合資品牌、外資品牌在新能源汽車方面推進慢些，但他們已有相當?shù)姆e累，產(chǎn)品也比較成熟，質(zhì)量基礎也很好，只是他們還沒有在市場上呈現(xiàn)罷了，我們不要小看他們。市場發(fā)展和競爭是馬拉松式的，目前我國汽車企業(yè)在新興領域?qū)崿F(xiàn)換道超車并保持先發(fā)優(yōu)勢，也占據(jù)一定的相對優(yōu)勢，但并沒有到穩(wěn)坐釣魚臺的時候。”

同時，全球化戰(zhàn)場博弈也日漸凸顯起來。2021年和2022年我國汽車出口量分別超過200萬輛和300萬輛，其中新能源汽車出口表現(xiàn)搶眼。從發(fā)展態(tài)勢看，中國車企全球化形式越來越多元化，不僅在國外直接布局，而且直入全球主流汽車市場。

“這兩年我國汽車出口量攀升的原因是多方面的。中國汽車品牌向上、產(chǎn)品性能、可靠性和新技術應用等都做得不錯，逐漸得到國外用戶認可，尤其電動化產(chǎn)品表現(xiàn)突出。其實，傳統(tǒng)車通過升級轉型，發(fā)展插電式混動、增程式電動汽車產(chǎn)品，也有相當?shù)母偁幜??！比~盛基說，“中國汽車產(chǎn)業(yè)在葉盛基預計，2023年我國新能源汽車增速將超過20%，甚至達到30%，銷量將達到900萬輛左右。創(chuàng)新發(fā)展上已經(jīng)有了一定積累，通過合資合作和創(chuàng)新探索，實現(xiàn)從逆向開發(fā)到完全正向開發(fā)，并建立起完整的產(chǎn)品研發(fā)體系。我們在新興技術領域的積累也可圈可點，比如動力電池技術突破就是很好的佐證?！?/p>葉盛基預計，2023年我國新能源汽車增速將超過20%，甚至達到30%，銷量將達到900萬輛左右。對于未來5年全球新能源汽車市場競爭格局，他預判：“只要我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不出現(xiàn)大的波動，堅持不斷創(chuàng)新，我國汽車在電動化、智能化領域?qū)⒈３值谝惶蓐?，占?jù)一定的領先地位，并實現(xiàn)與國外同行在真正意義上的平起平坐，未來發(fā)展可期！”

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