100603/04
對于騰勢新能源汽車來說，2023年本應是深度走入大眾視野、逐步蠶食市場份額的一年。
在2022年，騰勢旗下重磅車型騰勢D9于10月21日量產下線；2023年1月，騰勢D9交付6439臺，迅速沖上MPV月度銷量榜單前三。但就在業(yè)界十分期待騰勢下一張成績單的時候，2月11日，iGO出行（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創(chuàng)始人吳建明在其品牌官方賬號上發(fā)布了一篇控訴信，標題便直接表明“店大欺客！1033輛騰勢電動車出現(xiàn)電池故障，比亞迪請給我們一個說法”，迅速引起一片爭議。騰勢和iGO出行之間究竟發(fā)生了什么？作為比亞迪和戴姆勒的合作品牌，騰勢為何會被點名要說法？在騰勢事件上，我們能從中看到新能源行業(yè)的什么痛點？電池衰減引發(fā)的輿論危機相比于燃油車，電動車有著數(shù)個無可替代的優(yōu)點：使用成本低、性能數(shù)據(jù)強……但同樣，電動車也有個自誕生起就一直被討論的問題，即續(xù)航焦慮。在日常生活中，續(xù)航焦慮是自駕出門時，車輛即將沒電，充電樁前卻停著排成隊的車流;而從長遠來看，電池衰減同樣是長期的續(xù)航痛點。騰勢與iGO出行的此次矛盾起源正是因為電池衰減。
據(jù)iGO出行創(chuàng)始人吳建明的控訴信表示，其在2016年前后購買了1333臺騰勢電動車用于租賃運營。但大約過了一年左右，騰勢300便遭遇大量退車，理由基本是電池故障或電池續(xù)航不對、電池嚴重衰減。投放的1033臺車輛電池續(xù)航能力遠遠低于騰勢官網(wǎng)宣稱“300公里續(xù)航能力”，普遍行駛只能達到150公里左右，導致客戶不愿租用這款車輛，只能長期閑置。而騰勢集團并未積極后續(xù)處理，始終拖拉不理會，導致iGO平臺損失6億元之多（包含購車款及利息、人工成本、平臺技術成本、停運損失、保險費損失、停車費用等等）。輿論發(fā)酵了一天后，騰勢汽車便迅速對此做出了回應。其中有兩點信息較為關鍵：一、關于iGO出行提及的內容，系因合同履行產生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結；二、iGO出行以不正當炒作輿情的方式損害騰勢品牌。
簡而言之，騰勢暗指這是一場因法律糾紛引起的過度炒作。但因近兩年騰勢涉及到經營變動，也給iGO出行與騰勢汽車之間的糊涂賬更像一團亂麻。騰勢汽車的前塵往事近些年來國內新能源品牌層出不窮，背靠華為等高新企業(yè)者有之；背靠長安等傳統(tǒng)車企者有之；背靠寧德時代等相關領域頭部企業(yè)者亦有之。如果對這些品牌進行一個背景對比，背靠比亞迪、戴姆勒的騰勢依然能站在第一梯隊。2010年，比亞迪和奔馳汽車制造商戴姆勒合資成立騰勢汽車。這個融合了雙方野望的“混血兒”在彼時有著得天獨厚的優(yōu)勢，其車身造型由戴姆勒主導，電池、電機、電控等核心技術則由比亞迪提供。
但一晃多年過去，騰勢真正“火出圈”的第一款車是2022年誕生的MPV騰勢D9，早年的幾款車型并未能激起大的水花。過去幾年，戴姆勒和比亞迪從未放棄騰勢，雙方共同增資七次，期間股權比例不變。直到2021年底，比亞迪和戴姆勒再次向騰勢增資10億元。增資完成后，騰勢股權調整為9：1，其中比亞迪持有90%。比亞迪從此對騰勢具有了絕對主導權。據(jù)相關人士透露，增資完成后，騰勢業(yè)務由奔馳管理轉為騰勢直營，涉及業(yè)務交接，再加之電池三包政策變動，iGO出行的“控訴”之路將更加復雜。電池衰減，誰來買單？騰勢與iGO出行之間究竟誰對誰錯還要等待法律來評判，畢竟從看客角度來說，一輛續(xù)航300km、自2016年開始做營運車輛的新能源車，的確也已經進入了“年邁期”。但在爭議背后，也反映了新能源汽車電池衰減是一個長期亟待解決的問題。當下所使用的動力電池多為鋰電池，其工作原理是鋰離子在正負極間的相互運輸。但在這一漫長的運輸過程中，會有部分鋰離子逐漸“疲憊”，直至“死亡”，這就是電池的損耗過程。針對于新能源車續(xù)航問題，當下的新能源車企主要有兩套解決方案：一是如特斯拉、寶馬等品牌，選擇“超級快充”；二是如同蔚來，發(fā)展“電池出租+換電+超充”模式。目前兩種方式孰優(yōu)孰劣依然充滿爭議，蔚來的“換電＋超充”模式能夠將電池衰減的經濟損耗由消費者身上轉接到自己身上，對消費者來說較為利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能夠快速鋪設充電網(wǎng)絡。但不管是哪種模式，對于如同騰勢300一般、已經經過了六七年的營運車輛來說，或許都是無能為力。在新能源汽車剛剛起步時，有大量續(xù)航在300km、甚至不到300km的車型通過To B端，成為了營運車輛。這些車輛長期穿梭在街道上，行駛里程較長，還有大量車型已經過了三包的范疇，電池也衰減到了難以應對工作所需。騰勢300不會是第一款引發(fā)相關爭議的車型。而這些失去了電池、只剩下一個完好空殼的車型該何去何從，不知騰勢等企業(yè)能否給出一個好的答案。
在2022年，騰勢旗下重磅車型騰勢D9于10月21日量產下線；2023年1月，騰勢D9交付6439臺，迅速沖上MPV月度銷量榜單前三。但就在業(yè)界十分期待騰勢下一張成績單的時候，2月11日，iGO出行（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創(chuàng)始人吳建明在其品牌官方賬號上發(fā)布了一篇控訴信，標題便直接表明“店大欺客！1033輛騰勢電動車出現(xiàn)電池故障，比亞迪請給我們一個說法”，迅速引起一片爭議。騰勢和iGO出行之間究竟發(fā)生了什么？作為比亞迪和戴姆勒的合作品牌，騰勢為何會被點名要說法？在騰勢事件上，我們能從中看到新能源行業(yè)的什么痛點？電池衰減引發(fā)的輿論危機相比于燃油車，電動車有著數(shù)個無可替代的優(yōu)點：使用成本低、性能數(shù)據(jù)強……但同樣，電動車也有個自誕生起就一直被討論的問題，即續(xù)航焦慮。在日常生活中，續(xù)航焦慮是自駕出門時，車輛即將沒電，充電樁前卻停著排成隊的車流;而從長遠來看，電池衰減同樣是長期的續(xù)航痛點。騰勢與iGO出行的此次矛盾起源正是因為電池衰減。據(jù)iGO出行創(chuàng)始人吳建明的控訴信表示，其在2016年前后購買了1333臺騰勢電動車用于租賃運營。但大約過了一年左右，騰勢300便遭遇大量退車，理由基本是電池故障或電池續(xù)航不對、電池嚴重衰減。投放的1033臺車輛電池續(xù)航能力遠遠低于騰勢官網(wǎng)宣稱“300公里續(xù)航能力”，普遍行駛只能達到150公里左右，導致客戶不愿租用這款車輛，只能長期閑置。而騰勢集團并未積極后續(xù)處理，始終拖拉不理會，導致iGO平臺損失6億元之多（包含購車款及利息、人工成本、平臺技術成本、停運損失、保險費損失、停車費用等等）。輿論發(fā)酵了一天后，騰勢汽車便迅速對此做出了回應。其中有兩點信息較為關鍵：一、關于iGO出行提及的內容，系因合同履行產生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結；二、iGO出行以不正當炒作輿情的方式損害騰勢品牌。簡而言之，騰勢暗指這是一場因法律糾紛引起的過度炒作。但因近兩年騰勢涉及到經營變動，也給iGO出行與騰勢汽車之間的糊涂賬更像一團亂麻。騰勢汽車的前塵往事近些年來國內新能源品牌層出不窮，背靠華為等高新企業(yè)者有之；背靠長安等傳統(tǒng)車企者有之；背靠寧德時代等相關領域頭部企業(yè)者亦有之。如果對這些品牌進行一個背景對比，背靠比亞迪、戴姆勒的騰勢依然能站在第一梯隊。2010年，比亞迪和奔馳汽車制造商戴姆勒合資成立騰勢汽車。這個融合了雙方野望的“混血兒”在彼時有著得天獨厚的優(yōu)勢，其車身造型由戴姆勒主導，電池、電機、電控等核心技術則由比亞迪提供。但一晃多年過去，騰勢真正“火出圈”的第一款車是2022年誕生的MPV騰勢D9，早年的幾款車型并未能激起大的水花。過去幾年，戴姆勒和比亞迪從未放棄騰勢，雙方共同增資七次，期間股權比例不變。直到2021年底，比亞迪和戴姆勒再次向騰勢增資10億元。增資完成后，騰勢股權調整為9：1，其中比亞迪持有90%。比亞迪從此對騰勢具有了絕對主導權。據(jù)相關人士透露，增資完成后，騰勢業(yè)務由奔馳管理轉為騰勢直營，涉及業(yè)務交接，再加之電池三包政策變動，iGO出行的“控訴”之路將更加復雜。電池衰減，誰來買單？騰勢與iGO出行之間究竟誰對誰錯還要等待法律來評判，畢竟從看客角度來說，一輛續(xù)航300km、自2016年開始做營運車輛的新能源車，的確也已經進入了“年邁期”。但在爭議背后，也反映了新能源汽車電池衰減是一個長期亟待解決的問題。當下所使用的動力電池多為鋰電池，其工作原理是鋰離子在正負極間的相互運輸。但在這一漫長的運輸過程中，會有部分鋰離子逐漸“疲憊”，直至“死亡”，這就是電池的損耗過程。針對于新能源車續(xù)航問題，當下的新能源車企主要有兩套解決方案：一是如特斯拉、寶馬等品牌，選擇“超級快充”；二是如同蔚來，發(fā)展“電池出租+換電+超充”模式。目前兩種方式孰優(yōu)孰劣依然充滿爭議，蔚來的“換電＋超充”模式能夠將電池衰減的經濟損耗由消費者身上轉接到自己身上，對消費者來說較為利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能夠快速鋪設充電網(wǎng)絡。但不管是哪種模式，對于如同騰勢300一般、已經經過了六七年的營運車輛來說，或許都是無能為力。在新能源汽車剛剛起步時，有大量續(xù)航在300km、甚至不到300km的車型通過To B端，成為了營運車輛。這些車輛長期穿梭在街道上，行駛里程較長，還有大量車型已經過了三包的范疇，電池也衰減到了難以應對工作所需。騰勢300不會是第一款引發(fā)相關爭議的車型。而這些失去了電池、只剩下一個完好空殼的車型該何去何從，不知騰勢等企業(yè)能否給出一個好的答案。
