（報告出品方：中信證券）

充電樁市場：全球需求向上，帶動行業(yè)增長

全球市場：受益汽車電動化進程，需求持續(xù)向好

市場需求：新能源汽車高速發(fā)展，需求強勁

全球新能源汽車銷量和保有量保持較快增長。根據(jù) EV Tank 數(shù)據(jù)，2022 年全球新能 源汽車銷量 1082.4 萬臺，結(jié)合我們的推算，截至 2022 年底全球新能源汽車保有量超過 2500 萬臺。隨著新能源汽車銷量和保有量的不斷增長，用電的需求增長較快，充電樁則 是滿足新能源汽車用電的配套基礎(chǔ)設(shè)施之一，在發(fā)展初期，充電樁在政策驅(qū)動下快速發(fā)展， 為新能源汽車的發(fā)展奠定基礎(chǔ)，但依然不能完全滿足新能源汽車的充電需求；而隨著新能 源汽車保有量的快速增加和技術(shù)的不斷升級，充電樁和充電站盈利有望迎來快速的發(fā)展。

各國新能源汽車的發(fā)展各有差異，總體而言，新能源汽車的滲透率與政策支持、經(jīng)濟 水平和新能源汽車的發(fā)展呈較強的相關(guān)性。目前新能源汽車占比較高的歐盟、瑞士、英國 等均為相對富裕的國家和地區(qū)；而中國在政策的鼓勵和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展下新能源汽車的滲透率 也增長較快；日本由于本國汽車工業(yè)技術(shù)路線選擇的原因，新能源汽車保有量占比較為落 后。

新能源汽車銷量和保有量的快速增長對充電的需求越來越多。作為基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁 的數(shù)量和新能源汽車保有量呈現(xiàn)非常直接的相關(guān)性。目前保有量較高的主要為中國、美國 以及歐洲國家，以印度為代表的國家暫時對全球充電樁市場影響較小。而日本盡管新能源 汽車滲透率不高，但是由于相對較高的經(jīng)濟水平，仍舊保有了較大數(shù)量的充電樁，不過缺 乏需求的拉動，增長乏力，甚至出現(xiàn)總量下降的情況。

區(qū)域特征：中、美、歐差異明顯，其他區(qū)域逐漸起步

目前全球的充電樁市場最主要來自于中國、美國和歐洲，但是由于汽車工業(yè)、政策環(huán) 境、配套工業(yè)體系、乃至于文化的不同，充電樁市場的發(fā)展趨勢呈現(xiàn)出明顯的分化。

充電運營：多元并存、區(qū)域特征明顯

從全球的維度看，目前的充電運營商主要分為 4 類： 1）傳統(tǒng)能源巨頭：BP、殼牌等 2）獨立運營公司：ChargePoint、Blink、星星充電、特來電等 3）車企自主運營：特斯拉、蔚來等 4）電網(wǎng)電力公司：國家電網(wǎng)、法國電網(wǎng)等 雖然稟賦各有不同，但是目前各國均呈現(xiàn)出充電運營主要由本土企業(yè)主導(dǎo)的特點，外 國企業(yè)的滲透均比較有限。

國內(nèi)的充電樁運營早期以國家電網(wǎng)為主，隨著國網(wǎng)在 2014 年向社會資本開放充電基 礎(chǔ)設(shè)施市場，社會資本快速涌入。截至 2022 年 12 月，我國運營公共充電樁數(shù)量前三位的 特來電、星星充電、云快充均為社會資本運營的充電運營商。國網(wǎng)、南網(wǎng)的充電樁建設(shè)轉(zhuǎn) 為高速公路、交通樞紐等重點區(qū)域布局為主。石油石化和發(fā)電企業(yè)對充電樁也有所布局， 目前以和車企、供應(yīng)商等合作的方式逐步滲透中。

歐美市場的充電運營商主要包括特斯拉，獨立運營商 ChargePoint，大型能源企業(yè)殼 牌、BP，電網(wǎng)企業(yè)例如法國電網(wǎng)等，包括上游電氣設(shè)備廠商施耐德等也通過和運營商合作 間接涉足充電運營。充電運營商的主要區(qū)域呈現(xiàn)出進一步分化， ChargePoint、 BlinkCharging 等企業(yè)均以美國居多，逐步向歐洲、南美等地區(qū)滲透，以 ChargePoint 為 例，其全部 20 萬座充電樁中，有 7 萬左右部署在歐洲；特斯拉作為車企，充電樁部署和 當?shù)靥厮估妱榆嚌B透率有一定相關(guān)性，總體而言美國多于歐洲；而殼牌、BP 等企業(yè)雖 然全球布局，但是作為歐洲企業(yè)，其充電樁部署相對向歐洲集中。由于歐美電網(wǎng)碎片化的 特點，電網(wǎng)企業(yè)的充電運營更加具有屬地特性和分散，在外部市場的開拓往往通過成立子 公司或者尋找當?shù)睾献骰锇榈姆绞竭M行，以法國電網(wǎng)為例，運營法國等市場的 IZIVIA 市占 率達到 19.5%，而英國市場通過另一家公司 PodPoint 進行運營，并通過 PowerFlex 進一 步開拓美國市場。

從格局來看，歐美與中國的充電運營呈現(xiàn)出完全不同的發(fā)展局面。中國受益于下游海 量需求，充電運營的盈利能力已經(jīng)逐步改善，其中獨立運營商逐步成為主體力量，電網(wǎng)企 業(yè)以核心區(qū)域建設(shè)為主，車企出于差異化競爭的目的也在積極布局快速充電站，市場參與 者眾多，競爭也比較激烈。美國市場由于電網(wǎng)碎片化疊加新能源汽車滲透率仍相對較低， 目前充電運營商相對較少，獨立充電運營僅有 ChargePoint 和 Evlink 等規(guī)模相對較大的企 業(yè)嶄露頭角，而 Evgo 等企業(yè)試圖通過聚焦快充等把握細分市場的方式介入市場，總體而 言，市場高度集中，ChargePoint 和特斯拉充電站占比分別為 67%和 15%，CR3 市場占 比高達 87%。表觀上看，歐洲市場和中國市場類似，呈現(xiàn)出百家爭鳴的狀態(tài)，但是歐洲的 充電運營商往往具有一定地域集中性，各國的競爭格局有所差異。以德國企業(yè)為例，大眾 背景的 Charge&Fuel、巴登州能源背景的 mobility+等運營商在德國的市占率顯著高于其在 歐洲平均水平。

中國市場：巨量單一市場，需求+政策驅(qū)動并存

發(fā)展現(xiàn)狀：需求強勁，公共快充建設(shè)仍有滯后

需求高景氣，基礎(chǔ)設(shè)施仍有改善空間。截至 2022 年 12 月末，我國新能源汽車保有量 已經(jīng)達到 1310 萬輛。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2023 年新能源汽車銷量有望達到 900 萬輛，新能源 汽車的快速發(fā)展帶來了巨量的充電基礎(chǔ)設(shè)施需求。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2022 年，充 電基礎(chǔ)設(shè)施增加 159.3 萬臺，同比增速超過 100%。截至 2022 年底，我國存量車樁比 2.5： 1，2022 年增量車樁比約為 2.7：1，存量新能源汽車與公共樁比例約 7.1：1。近年來充電 樁建設(shè)情況持續(xù)改善，但是距離 2025 年車樁 2：1 的政策目標和 1：1 遠期理想狀態(tài)仍有 一定差距。

公共樁建設(shè)不匹配，充電慢導(dǎo)致充電難。由于城市人口密集，部分社區(qū)受限于場地、 配電網(wǎng)容量等因素，隨車配備私樁安裝困難。2021 年，我國公共充電樁（含公用和專用 充電樁）充電量占全社會充電量的比例超過 70%，大多數(shù)新能源汽車用戶仍舊把公共充電 樁作為最主要的充電方式，而即便是快充，公共區(qū)域動輒一小時以上的充電時長給用戶帶 來了很大的困擾?！?021 中國電動汽車用戶充電行為白皮書》（中國充電聯(lián)盟）顯示，用 戶在公共區(qū)域傾向于選擇快充，用戶選擇和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)不匹配的狀態(tài)。由于我 國新能源汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域集中，為滿足城市充電需求，快充建 設(shè)預(yù)計將成為重要方向，增速有望快于整體充電樁。

政策影響：頂層設(shè)計指引，補貼助力，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進

政策細化目標，頂層設(shè)計指引前進方向，推進公共充電樁建設(shè)直流化、大功率化。2023 年 2 月 3 日，工信部、交通運輸部等八部門發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動 化先行區(qū)試點工作的通知》（下文簡稱《通知》），目標提出試點領(lǐng)域新增及更新公共領(lǐng)域 車輛中新能源汽車比例達到 80%，新增公共領(lǐng)域標準樁（充電樁功率/60kW 折算）與公 共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量(標準車)比例力爭達到 1:1，這一系列舉措有利于公共領(lǐng)域直 流充電樁建設(shè)大幅增加，甚至新增充電樁全面直流化。同時，《通知》對 180kW 以上的充 電樁的折算進行 1.1 倍系數(shù)調(diào)整，鼓勵充電樁向大功率的方向發(fā)展。

補貼政策：補貼接近設(shè)備成本，推動公共區(qū)域加快布局。目前各地對于充電設(shè)施的補 貼主要包括一次性補貼和度電補貼兩種。根據(jù)近期的政策來看，一次性補貼通常為交流樁 200-300 元/kW，直流樁 300-500 元/kW 或者總投資成本的 30%；度電補貼通常 0.1 元/kWh 起步，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟水平等因素有所調(diào)整。結(jié)合交流樁 300 元/kW、直流樁約 500 元/kW 的設(shè)備價格，目前補貼力度較大，已經(jīng)可以滿足大部分的充電設(shè)備購置成本。尤其是隨著 充電樁功率提升，每 kW 成本往往有所攤薄，按照 kW 補貼的模式一定程度上可以鼓勵大 功率快充樁的建設(shè)。目前來看，在政策的鼓勵下和現(xiàn)實的需求拉動下，大功率充電樁的建 設(shè)料將會加速。

發(fā)展趨勢：補足快充短板，重點區(qū)域布局和私樁增加形成合力

快充建設(shè)提速，關(guān)注功率提升的結(jié)構(gòu)變革。目前國家電網(wǎng)承擔了大多數(shù)高速公路等干 線充電設(shè)施的建設(shè)，從國家電網(wǎng)的招標數(shù)據(jù)來看：2021 年，國家電網(wǎng)共計進行了 3 批充 換電設(shè)施招標采購，合計 4425 臺，其中 63%為 1000V、80kW 等級的充電設(shè)施。2022 年，截至 10 月，國家電網(wǎng)先后招標兩批 5404 臺，相比 2021 年有 1000 臺左右的提升， 結(jié)構(gòu)上，60%以上為 160kW 以上等級，240kW 等級達到 5%。

隨車配樁比例提高，私樁共享緩解公樁不足壓力。隨著新能源汽車的發(fā)展，各地政府、 發(fā)改委、住建局等先后出臺政策要求新小區(qū)預(yù)留充電車位、配電容量等，并持續(xù)推進老舊 小區(qū)改造，緩解私樁難的問題。在一系列舉措的促進下，我國隨車配建私樁的比例由 2021 年的 17%快速提升至 2022 年的 28.3%，用戶在家充電的便捷性大幅提升。同時，共享私 樁的保有量也持續(xù)增加，一定程度上緩解了公共充電樁不足的壓力。

直流樁乃至超充樁圍繞提高服務(wù)能力和差異化競爭兩點重心發(fā)展。以國網(wǎng)為代表的高 速公路布局和以車企為代表的差異化競爭成為大功率充電的主要建設(shè)路徑。一方面，充電 樁采招逐漸體現(xiàn)出直流化和大功率化的趨勢。2020-2022 年，國網(wǎng)直流樁招標在數(shù)量大幅 提升的同時，160kW 以上比例顯著增長；另一方面，以特斯拉（400V 超充）、小鵬、廣汽 埃安等為首的新能源汽車企業(yè)也加快推廣超充站建設(shè)，助力超充車型推廣，形成差異化競 爭。

美國市場：充電建設(shè)滯后，補短板需求強烈

發(fā)展現(xiàn)狀：建設(shè)滯后，有望伴隨電動汽車發(fā)展回暖

美國電動汽車發(fā)展較早但目前相對滯后，2019、2020 年甚至銷量負增長，保有量增 長稍顯緩慢，2019-2021 三年內(nèi) CAGR 僅為 21.7%，大幅落后于中國和歐洲的增速，這 也一定程度上與當時的政策環(huán)境影響有關(guān)。由于新能源汽車的銷量放緩，疊加基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)出現(xiàn)一定程度的滯后，車樁比在 2018 年達到高點之后略有改善，但是高達 15.7：1 的 車樁比仍舊遠遠無法滿足舒適的充電需求，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯滯后于新能源汽車發(fā)展。根 據(jù) IEA 預(yù)測，按照已經(jīng)宣布的政策口徑來看，預(yù)計 2025 年美國新能源汽車保有量將達到 1100 萬輛，2030 年達到 3830 萬輛，下游的充電需求將有極大幅度的增加。同樣按照相 對保守的已公布政策，IEA 預(yù)測到 2025 年美國公共充電樁將達到 73 萬臺，比 2021 年增 加 60 萬臺以上；到 2030 年達到 132 萬臺。在強烈需求拉動和為期五年 50 億美元的補貼 支持的背景下，充電樁有望在未來幾年內(nèi)開啟廣闊的市場空間。

政策影響：補貼疊加稅收抵免，刺激充電基礎(chǔ)設(shè)施提速

50 億美金刺激基建，補貼及抵稅接近成本：2021 年以來，美國支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的 政策主要以稅收抵免的方式進行，個人和商業(yè)用途的抵免額度分別達到建設(shè)總投資的 30% 和 6%。2022 年美國更是提出未來 5 年內(nèi)撥款 50 億美元用于充電樁建設(shè)，主要服務(wù)于高 速公路需求，明確要求州際公路每間隔 50 英里應(yīng)該設(shè)有充電設(shè)施，同時充電樁離公路距 離不應(yīng)超過 1 英里。平均來看，單樁補貼可以達到 1000 美元，與歐洲補貼力度相近，結(jié) 合各地的充電樁價格，我們判斷補貼基本可以覆蓋設(shè)備成本。政策細則落地推廣的節(jié)奏有 助于推動充電樁市場景氣繁榮。

發(fā)展趨勢：補短板主旋律，政策驅(qū)動為核心

由于新能源政策的搖擺，美國新能源汽車保有量在過去兩年內(nèi)發(fā)展遲滯，相對有限的 需求難以支撐充電樁企業(yè)在市場化前提下實現(xiàn)盈利，Charge Point 等運營商大多處于虧損 狀態(tài)，充電樁建設(shè)意愿不強。但是結(jié)合美國政府在 2022 年推出的 50 億美元支持充電樁建 設(shè)，以及擴大稅收抵免等一系列支持充電樁的政策來看，補貼力度較高，基本能夠覆蓋設(shè) 備投資成本，政策的刺激有望帶動充電樁建設(shè)重新提速。考慮到一系列政策指向高速路網(wǎng) 等干線區(qū)域，我們預(yù)計直流充電樁的發(fā)展將是接下來美國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主旋律。

歐洲市場：碎片化市場，區(qū)域差異較大

發(fā)展現(xiàn)狀：需求向好，區(qū)域發(fā)展碎片化

存量需求空間廣闊，增量需求可期。隨著新能源汽車保有量的進一步提升，經(jīng)濟相對 薄弱的國家也會隨著新能源汽車保有量的增加逐漸達到充電設(shè)施盈利的拐點，以市場化的 需求拉動充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。據(jù) IEA 預(yù)測，到 2025 年，歐盟新能源汽車保有量有望達到 2190 萬輛，到 2030 年達到 5800 萬輛，充足的下游需求為充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供有效 支撐。

各國發(fā)展態(tài)勢高度碎片化。歐洲各國之間政策、文化、法律法規(guī)等各有不同，歐盟市 場呈現(xiàn)出非常明顯的碎片化狀態(tài)。根據(jù) EU Commission 的數(shù)據(jù)，目前歐洲充電設(shè)施建設(shè) 最好的是荷蘭，僅 2021 年便安裝 1.8 萬個充電樁，平均每平方千米部署有 1 個公共樁； 電動汽車滲透率較高的瑞典也建設(shè)了 1.8 萬臺充電樁；2021 年德國、法國充電樁保有量分 別為 6 萬和 5.4 萬臺，僅荷蘭、德國、法國的充電樁保有量已經(jīng)接近歐盟的 2/3，其他國 家的充電樁建設(shè)缺口十分明顯。從充電站部署來看，也可以明顯觀察到充電站普遍向德語 區(qū)集中，南歐、東歐各地區(qū)的充電站密度很低。

具體到充電樁結(jié)構(gòu)來看，歐盟各國中直流樁比例最高的是愛沙尼亞和塞浦路斯，與該 國的體量較小有一定關(guān)系。而羅馬尼亞、斯洛伐克、波蘭、保濟利亞等國直流樁比例達到 30%左右，一定程度上反映了充電樁建設(shè)的后發(fā)優(yōu)勢。德國、法國、意大利的直流樁比例 分別為 17%、8%和 11%，快充樁的建設(shè)仍有較大優(yōu)化空間。

直流樁通常充電速度快于交流，但保有量的具體結(jié)構(gòu)也有所差異。目前法國、意大利 仍舊保持有較大比例的 2C 以下的低速直流充電樁，而荷蘭和德國結(jié)構(gòu)相對較優(yōu)，快速直 流、超快速直流充電樁的比例較高。目前大多數(shù)乘用車的帶電量在 50-100kWh 之間， 350kW 以上充電樁可以將充電時間大幅縮短至 10 分鐘左右，平均服務(wù)能力更強。而在法 國、意大利等保有大量低速充電樁的區(qū)域，低速直流樁服務(wù)能力相對有限，隨著新能源汽 車的發(fā)展，建設(shè)更高功率的充電樁或者對存量樁進行改造的需求更加迫切。

政策影響：建設(shè)現(xiàn)狀與政策強相關(guān)，部分國家政策積極推進

目前歐洲各國針對充電樁的補貼政策各有差異，但以直接補貼和稅收減免為主，平均 私人樁補貼可達 900 歐元左右，補貼比例達到設(shè)備成本的 50%左右。而政策相對激進的荷 蘭、瑞典等地也是充電樁滲透率最高的地區(qū)，政策對充電樁的發(fā)展體現(xiàn)了明顯的驅(qū)動作用。 歐洲目前新能源汽車滲透率仍相對較低，補貼政策對于充電樁建設(shè)具有較強的驅(qū)動性，補 貼政策落地對于重點區(qū)域充電樁市場的帶動作用值得關(guān)注。

發(fā)展趨勢：關(guān)注富裕國家向需求驅(qū)動的輪轉(zhuǎn)和南歐激進的補貼政策

關(guān)注德語區(qū)、荷蘭等地區(qū)向需求驅(qū)動的輪轉(zhuǎn)。目前瑞典、丹麥、盧森堡、荷蘭、芬蘭、 德國、比利時等國家的新能源汽車保有量滲透率達到 2.5%以上，新能源汽車的滲透率與 經(jīng)濟發(fā)展水平表現(xiàn)明確相關(guān)性。而從銷量水平來看，以德國為代表的部分歐洲國家的新能 源汽車滲透率已經(jīng)達到 50%左右，預(yù)計伴隨著滲透率的提速，上述國家將率先由政策驅(qū)動 向需求驅(qū)動輪轉(zhuǎn)，推動充電樁建設(shè)再上新臺階。 關(guān)注政策驅(qū)動，尤其是積極的新能源政策的催化作用。南歐、東歐等地區(qū)的新能源汽 車保有量在 1%以下，當前其充電需求難以支撐充電站運營企業(yè)實現(xiàn)盈利，市場仍舊以政 策驅(qū)動為主。但是我們也注意到以意大利為代表的國家的新能源政策表現(xiàn)激進，對于私人 充電樁建設(shè)的補貼上限可達到 2000 歐元，領(lǐng)跑歐盟，甚至存在返還 110%成本的超額補貼可能性。我們建議對部分建設(shè)落后地區(qū)的政策驅(qū)動力保持關(guān)注。

東南亞：電動化起步，關(guān)注長期發(fā)展空間

大多數(shù)東南亞國家對于價格相對敏感，電動汽車和配套充電樁處于發(fā)展的相對早期。 新加坡提出 2040 年全面淘汰燃油車；印尼計劃到 2025 年實現(xiàn)電動汽車保有量 40 萬臺； 泰國 2021 年充電樁保有量達到 2270 臺。隨著新能源汽車逐步推廣，預(yù)計充電樁市場將逐 步打開。由于東南亞部分國家采用歐盟標準，有望成為國內(nèi)充電樁企業(yè)出海的重要跳板。 我們建議關(guān)注具體補貼政策的出臺節(jié)奏。

充電樁技術(shù)：高壓快充帶動下的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

超快充促進器件升級，液冷散熱推動熱管理變化

高壓大功率充電是緩解補能焦慮，平穩(wěn)推進新能源發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。新能源汽車高速 發(fā)展，但是補能時間過長仍然是電動汽車發(fā)展過程中的阻礙，使用目前公共區(qū)域普遍 60-80kW 的直流快充往往需要一個小時，考慮到等位時間，補能時長進一步增加。提高充 電功率是最直接的加快補能的方式之一，實現(xiàn)更大功率的充電有提高電壓和提升電流兩條 路徑：大電流的充電方案被特斯拉率先采用，優(yōu)點是零部件提升成本較低，但是根據(jù) Q=I 2R， 大電流會帶來更高的熱損耗；高電壓的方案最早在保時捷 Taycan 上搭載，比亞迪、廣汽 埃安、小鵬等自主品牌以及大眾、奔馳、奧迪等外資品牌先后宣布跟進，是目前超快充最 主流的方案。

大功率充電可以大幅提升服務(wù)能力，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要方向。以對補能速度要求 較高的節(jié)假日高速公路場景為例：截至目前，全國 6618 個高速公路服務(wù)區(qū)中僅 3819 個高 速公路服務(wù)區(qū)建成了充電站，平均每站 4.36 個，2022 年國慶期間乘用車增長幅度達到 69%， 其中私家車增幅為 66%。高峰期間充電難的問題隨著電動汽車滲透率的增加而愈發(fā)顯著， 甚至出現(xiàn)了排隊到汽車電量耗光等問題。對于同樣配備 4 個充電樁的充電站，配備 1*480kW+3*160kW 的大功率充電樁可以在土地占用基本不變的前提下，日均服務(wù)能力相 對于交流樁從 14.08 輛顯著提升至 300 輛以上，大幅緩解基礎(chǔ)設(shè)施不足的補能壓力。

多品牌跟進，充電高壓化趨勢持穩(wěn)。截至 2022 年 7 月底，除保時捷外，已有比亞迪、 小鵬等多家品牌先后發(fā)布、發(fā)售 800V 高壓充電系統(tǒng)車型：比亞迪海豹、北汽極狐阿爾法 HI 版、小鵬 G9、阿維塔 11 等先后亮相，最高充電功率達到 480kW。其他自主品牌、外 資廠商也先后推出了高壓快充平臺：理想計劃 2023 年推出搭載 800V 平臺的車型并且進 行了 SiC 的布局；蔚來預(yù)計 2024 年推出 800V 快充；嵐圖于 2021 年 9 月公布了 800V 高 電壓平臺及超級快充技術(shù)；上汽發(fā)布支持高壓超快充的星云平臺；奧迪發(fā)布 PPE 平臺， 預(yù)計搭載在 A6 etron 上亮相；大眾的 project trinity 預(yù)計 2026 年推出；奔馳宣布了 MMA 平臺，支持 800V 超快充。

據(jù)我們保守估計，結(jié)合目前已發(fā)布的車型在過去一段時間的銷量，搭載 800V 快充的 BEV 預(yù)計在短期內(nèi)維持 2-3 萬臺的月銷量。目前發(fā)布發(fā)售 800V 平臺車型的車企主要包括 保時捷、北汽極狐（華為 HI）、比亞迪、小鵬、廣汽埃安以及長安阿維塔，隨著各車型的 陸續(xù)開售，搭載 800V 快充的車型有望在 2023 年迎來放量。根據(jù)當前各品牌的規(guī)劃情況， 考慮到采用各自品牌的通用平臺的比亞迪、小鵬以及廣汽埃安的相近定位車型隨著迭代周 期而逐步升級至 800V；采用華為 HI 平臺的北汽極狐和長安阿維塔有望隨著迭代周期逐步 擴展至該系列全部車型；按照各家規(guī)劃情況，極氪、理想、嵐圖等有望在 2023 年逐漸發(fā) 布發(fā)售 800V 平臺車型，奧迪采用保時捷 Taycan 同平臺的 e-tron GT 有望逐步開售。結(jié)合 各品牌同系列/相近定位車型的歷史銷量，我們預(yù)計 2023 年搭載 800V 高壓快充的新能源 汽車銷量有望突破 8 萬臺/月。到 2025 年，隨著新能源車企的持續(xù)發(fā)力和傳統(tǒng)車企、外資 品牌的規(guī)劃車型逐步推出，以 3 年內(nèi)主要品牌新能源汽車整體同比增速為 50%估算，800V 平臺車型銷量滲透率有望達到新能源汽車的 20%以上。

柔性充電和配置儲能等方式緩解節(jié)電網(wǎng)的沖擊。800V 超快充的充電功率有望高達 600kW，是目前主流直流快充樁的 6-10 倍，高功率給配電網(wǎng)帶來極大的沖擊，產(chǎn)生配電 網(wǎng)的增容壓力。考慮到目前充電樁在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良好的一線城市的利用率通常在 30%左 右，目前常見的方案主要有柔性充電和配建儲能等兩種方式。

超充站（配有至少一臺電壓支持 800V 以上，功率 480kW 以上的超充樁）數(shù)量有望伴 隨高壓充電車型的推廣和政策驅(qū)動型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求而快速增加?？紤]特斯拉過去一 年在國內(nèi)新能源乘用車市占率較高，在 10%左右波動，扣除插混車型后預(yù)計占比 14%左 右，所以我們通過觀察特斯拉 V3 超充站 2019 年 12 月在中國上線以來的推廣情況，來分 析國內(nèi)超充站的發(fā)展趨勢?？紤]到特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，我們預(yù)計特斯拉相比于國內(nèi)主流車 企和充電運營企業(yè)在超充站建設(shè)方面有 1-2 年的領(lǐng)先。2019-2021 年，特斯拉中國超充站 數(shù)量由 112 座增加至 1000 座以上，復(fù)合增速達到 198%左右。粗略假設(shè)國內(nèi)超充站投用 數(shù)量按照上述增速發(fā)展，預(yù)計到 2023 年，國內(nèi)超充站投用數(shù)量將達到 6300 座左右，對應(yīng) 超充樁約 2.5 萬臺。中長期來看，超充站以滿足重點區(qū)域的快速補能需求為主，類比乘用 車換電站的車、站比例 100：1 的配置原則，預(yù)計到 2025 年達到 3 萬座左右，到 2025 年 超充站保有量滲透率達到公共充電站 17%左右，結(jié)合國網(wǎng)充換電設(shè)施和電氣設(shè)備采購數(shù)據(jù)、 儲能招投標價格，預(yù)計形成 500 億左右的市場空間。

技術(shù)進步，產(chǎn)業(yè)多鏈條技術(shù)革新

產(chǎn)業(yè)鏈趨勢：高壓、大功率充電帶動多環(huán)節(jié)的變革。大功率直接帶動核心環(huán)節(jié)充電模 塊數(shù)量、電壓等級和功率等級的提升，而技術(shù)同源的 OBC/DCDC 也有同步的提升；大功 率帶來熱效應(yīng)顯著增加，熱管理由風(fēng)冷向液冷演化，主要以液冷充電模塊和液冷充電槍線 為代表，這也同時帶動了樁體冷卻流道等設(shè)計結(jié)構(gòu)的變革；高電壓、大電流對電容、繼電 器、連接器、熔斷器等器件的規(guī)格參數(shù)要求也有所提升，這些器件的技術(shù)相對成熟，以價 值量提升為主；同時，大功率意味著對電網(wǎng)沖擊的大幅增加，配備儲能的重要性大幅增加。

從充電樁的成本組成來看，充電模塊占充電樁本體 40-50%的成本，是充電樁高壓、 大功率發(fā)展趨勢下最主要的受益環(huán)節(jié)。充電槍線的占比在 20%左右，是第二大成本來源， 并且大功率推動風(fēng)冷向液冷轉(zhuǎn)變，價值量進一步提升，熱管理是市場空間彈性較大的環(huán)節(jié)。

充電模塊：技術(shù)革新，大功率和液冷兩條主線

直流樁的充電系統(tǒng)由多個模塊組合而成，目前主流的充電模塊以 20kW、30kW 為主， 隨著電壓等級和充電等級的提高，充電模塊需要有更高的耐壓能力，同時充電樁整體功率 提升需要更多的充電模塊并聯(lián)，由于提高功率密度，縮減空間，降低電氣架構(gòu)復(fù)雜性的訴 求，充電模塊也在向單體功率提升的方向發(fā)展，40kW、60kW 乃至更高功率密度的功率模 塊預(yù)計滲透率將逐步提高。

液冷帶動設(shè)施結(jié)構(gòu)性的變化。同時，更高的功率密度也意味著更大的發(fā)熱量，需要液 冷模塊的支撐。當充電功率提升至 350kW 乃至 480kW 時，充電樁端的電流增大，ACDC 模塊、DCDC 模塊等電氣組件持續(xù)進行變流，在熱效率相對接近的情況下，更高的功率給 功率器件、線束等器件帶來較高的發(fā)熱，需要配套冷卻措施。目前的主要充電散熱措施有 風(fēng)冷和液冷兩種，風(fēng)冷具有成本低、結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)勢，但是隨著散熱壓力的進一步提升， 風(fēng)冷散熱能力有限，噪音大的劣勢顯現(xiàn)，充電模塊、槍線配備液冷的需求上升。

OBC/DCDC：技術(shù)同源，采用 SiC 器件，兼容低電壓，用量提升

適配高電壓，采用碳化硅器件。OBC/DCDC 產(chǎn)品與工業(yè)電源、充電模塊等技術(shù)同源， 但由于車載體積、散熱等限制，有更到的要求。電壓等級由 400V 提升至 800V，對半導(dǎo)體 功率器件的耐壓要求提升。碳化硅元件具有導(dǎo)通電阻小、耐壓等級高、耐高溫等優(yōu)勢?？?以更好的助力車載電源實現(xiàn)輕量化、小型化的需求，更好的適配快充需求和 800V 電壓平臺發(fā)展。高壓充電系統(tǒng)通常也意味著更高的充電功率，對 DCDC 的功率承載能力有所要求。 除此之外，為了適配原有的 400V 充電設(shè)施，需要配備額外的 DCDC 進行升壓，進一步提 升了 DCDC 器件的需求。 車端，存量兼容，用量提升。新能源汽車存在電池、電機電控、車載空調(diào)等高壓電路， 以及微控制器、風(fēng)扇、儀表等低壓回路。一方面在充電端需要支持 800V 的 DCDC 來匹配 存量的 400V 充電樁；另一方面，部分車輛存在電池系統(tǒng)升級至 800V，但是空調(diào)系統(tǒng)等仍 運行在 400V，需要額外的 DCDC 系統(tǒng)進行轉(zhuǎn)換。預(yù)計車端的 DCDC 除了適配高電壓升級 外，用量上也有 1-2 個的提升。目前行業(yè)內(nèi)的主要參與者包括欣銳科技、得潤電子、英搏 爾等。

連接器：兼容存量 400V，用量提升

充電槍和車載接口插拔件，高壓的危險性更高，安全保障要求提升。充電槍與汽車充 電接口屬于插拔的部件，對可靠性、絕緣等方面要求較高。這也是車、樁端唯一暴露在外 的電氣部件，尤其是當電壓提高至 800V，應(yīng)對超充需求，電流也有大幅提升的情況下， 對絕緣、滅弧和防觸電等要求都有所提高。另外，高功率充電將帶來發(fā)熱的顯著提升，對 溫度采集的單元、熱傳輸、冷卻裝置的要求均有提高。充電結(jié)構(gòu)整體的價值量和輔助單元 有所增加。

高壓連接器基本上由：機殼、端子、屏蔽罩、密封尾部防護蓋、高壓互鎖系統(tǒng)、CPA 系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)組成。主要用于電池、PDU、OBC、DCDC、空調(diào)、交直流充電接口等高壓單 元，預(yù)計單車的用量在 15-20 個，對應(yīng) 1000-3000 元的價值。目前的主流電氣系統(tǒng)仍舊以 400V 為主，為了滿足車端 800V 的快充，通常需要 DCDC 來與存量的 400V 器件和設(shè)施 配合，帶動連接器用量的增加，從而帶動單車連接器 10-20%的價值量提升。

高壓線束：要求耐高溫和防電磁干擾，規(guī)格提升

車端：電壓提升，可靠性要求提升。新能源汽車需要采用高壓線束連接各電路單元， 高壓線束不僅是新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分，還是新能源汽車安全可靠運行 的重要保證。電壓等級提高，要求線束有更強的耐壓等級和密封性，以避免在遭遇碰撞后 高壓線路短路引發(fā)燃燒事故。另外，交流電機的電池干擾較為強烈，線束設(shè)計時也要考慮 電磁干擾性，以保證線束應(yīng)用的可靠性。據(jù) EV wire，燃油車線束成本在 1500-4000 元/輛之間，新能源車線束成本為 5000 元/輛甚至更高。以 900 萬新能源汽車銷量（中汽協(xié)預(yù) 測）和平均 1500 元/輛的價差估計，預(yù)計 2023 年有 100 億以上的市場空間增量。

高壓線束的價值量和盈利能力顯著高于低壓線束，是線束供應(yīng)商調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn) 業(yè)績提升的重要環(huán)節(jié)，充電高壓化成為重要的市場空間增長契機。

高壓繼電器：保障安全，耐壓等級提升

高壓直流繼電器作為自動控制開關(guān)元件，起到高壓電路控制和安全保護作用，可以在 發(fā)生故障時將儲能系統(tǒng)從電氣系統(tǒng)中分離，新能源車有剛性需求，連接主要部件的線路均 需配置繼電器，目前新能源汽車需要配備 8 個左右高壓繼電器；800V 高電壓平臺電流更 高、電弧更嚴重，對繼電器的耐壓等級、載流能力、滅弧、使用壽命等性能要求提高，催 生產(chǎn)品在觸點材料、滅弧技術(shù)等多方面改進，附加值提升。高壓直流繼電器的市場集中度 較高，當前 CR3 達到 70%左右，其中內(nèi)資企業(yè)主要為宏發(fā)股份，具有領(lǐng)先地位，是主要 的受益者

熔斷器：耐壓等級提升，用量增加

熔斷器在電氣系統(tǒng)中電流超過額定值時，斷開電路，起到保護作用。800V 高電壓要 求在絕緣、耐壓等級上有所調(diào)整，新型熔斷器通過接收控制信號激發(fā)保護動作，對比傳統(tǒng) 電容器具有體積小、功耗低、載流能力強、動作快速、保護時機可控的特點，更加適配高 電壓體系，當前已逐步應(yīng)用于新能源汽車。乘用車主回路一般需要配置至少一只電力熔斷 器，承載電流可達 700A，輔助回路需要 3-5 只，用于空調(diào)、DCDC、OBC 等保護。800V 的應(yīng)用主要帶來耐壓等級要求的提升，疊加 DCDC 等用量的增加，熔斷器呈現(xiàn)出量價齊升 的狀態(tài)。

目前全球熔斷器市場仍舊以 Little fuse、伊頓、美爾森等外資品牌為主，國內(nèi)的熔斷 器企業(yè)在不斷成長中，主要企業(yè)包括中熔電氣、好利科技和天微電子等。

液冷散熱取代風(fēng)冷散熱，帶動樁體結(jié)構(gòu)設(shè)計變革

隨著充電功率的顯著提高，除了功率模塊外，充電槍、線等以電阻型部件和接觸件為 主，并且可能和使用者直接接觸的器件也需要進行相應(yīng)的冷卻來保證設(shè)備的正常運行和使 用者的體驗。相比于交流充電槍以及小功率直流充電槍，超充的充電槍線需要有冷卻軟管 和配套的冷卻系統(tǒng)（控制器、換熱器、熱泵、風(fēng)扇等）來進行強制對流冷卻。 充電樁端，安全性矛盾增加，線束規(guī)格提升。充電槍線束長期暴露在外，對絕緣、防 磁等均有較高要求。超快充電壓、功率、電流均有大幅提升，進一步提高了充電槍線束的 要求。充電樁端高壓線束的成本可達充電樁總成本的 20%左右，隨著充電樁市場發(fā)展，總 量快速增加，疊加高壓線束帶來的價值量提升，預(yù)計高壓線束市場呈現(xiàn)快速增長的狀態(tài)。

光儲充一體化等其他充電技術(shù)發(fā)展趨勢

光儲充一體化：緩解配網(wǎng)壓力，推進分布式微網(wǎng)建設(shè)

光儲充一體化有效緩解配電網(wǎng)擴容壓力。新能源汽車保有量的高速增長和充電功率的 逐步提升，預(yù)計給電網(wǎng)帶來更大的沖擊。光儲充一體化將分布式光伏置于需求側(cè)，與儲能 設(shè)施和充電負荷相匹配，實現(xiàn)就地平衡，具備提升用電清潔化水平、減少配電網(wǎng)沖擊等多 方面優(yōu)勢。在充電大功率化，分布式能源應(yīng)用增長的背景下，整車廠、運營商、電池企業(yè)、 能源企業(yè)等多種稟賦的企業(yè)均逐步入局，推動充電配備光伏、儲能成為大勢所趨。

柔性充電、高低搭配，緩解功率沖擊

800V 超快充的充電功率有望高達 600kW，是目前主流直流快充樁的 6-10 倍，高功率 給配電網(wǎng)帶來極大的沖擊，產(chǎn)生配電網(wǎng)的增容壓力。考慮到目前充電樁在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良 好的一線城市的利用率通常在 30%左右，目前常見的方案主要有： 1）超充+快充高低搭配：少數(shù)超充樁和多個快充樁搭配，在具備提供超充服務(wù)能力的 前提下減少成本。以巨灣技研為例，一個充電站是 1 個 600kW 的超充樁和 4 個 160kW 的 快充樁組合，在充電樁數(shù)量、充電功率、配電容量之間取得平衡。 2）柔性充電：多個超充樁共享功率池，根據(jù)充電汽車數(shù)量、SOC 以及電網(wǎng)負荷動態(tài) 調(diào)整充電負荷，除功率池完全滿載的情況下，這一模式可以盡可能的為用戶提供超充服務(wù)， 相較于前一種模式縮短充電時間，提升充電體驗。

V2G 車網(wǎng)融合，深度助力能源轉(zhuǎn)型

可再生能源發(fā)電具有間歇性、隨機性的特點，且電動汽車快速充電對電網(wǎng)具有沖擊作 用，電網(wǎng)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行將面臨巨大的挑戰(zhàn)。V2G 技術(shù)使新能源汽車參與到電網(wǎng)的調(diào) 度中，能量和信息雙向流動。電動汽車逐漸由單純的電能消費者轉(zhuǎn)化為儲能設(shè)備和靈活性 調(diào)度資源，大幅增加電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻資源；充電樁也從單純的電氣設(shè)備升級為電能、信息 雙向交互的節(jié)點和采集終端，軟件和云服務(wù)等軟實力的重要性顯著提升。

產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展：海外市場拓展疊加技術(shù)進步

國內(nèi)市場，關(guān)注技術(shù)進步對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動

中國市場的運營商格局相對集中且穩(wěn)定，且建設(shè)初具規(guī)模。伴隨著新能源汽車的持續(xù) 發(fā)展，對充電基礎(chǔ)設(shè)施的訴求已經(jīng)由“有充電樁”過渡為“有快充樁”，疊加高壓超快充 等技術(shù)進步帶來的需求變化，考慮到在國內(nèi)市場采用相對統(tǒng)一的標準和認證規(guī)則，未觀察 到針對特定品牌和區(qū)域的明顯壁壘，充電樁對于品牌等屬性的要求較弱，我們認為最主要 的關(guān)注點在于應(yīng)對新技術(shù)的跟進步伐。

大功率充電樁：格局多元，以電源設(shè)備企業(yè)為主導(dǎo)： 充電樁的電壓在 500V-1000V 的范圍，而這樣的電壓的配電網(wǎng)、工業(yè)電源等領(lǐng)域早已 經(jīng)有相對成熟的應(yīng)用，電氣技術(shù)的壁壘較低。但是另一方面，充電樁具有較強的 to C 屬性， 在電能計量、軟件平臺等方面有更高的要求。行業(yè)內(nèi)的競爭者稟賦各異，大致可以歸類為： 1）特來電（特銳德）、星星充電（萬幫數(shù)字能源）等行業(yè)頭部運營商，通過關(guān)聯(lián)企業(yè) 進行充電樁設(shè)備端同步布局，搶占市場份額和滿足運營模式革新的訴求； 2）國電南瑞為代表的電力電網(wǎng)企業(yè)，技術(shù)積淀深厚，將充電樁作為需求側(cè)響應(yīng)的重 要接口，在供應(yīng)設(shè)備的同時注重搭建統(tǒng)一調(diào)度平臺，挖掘有序充電、V2G 等機會，下游應(yīng) 用更多集中在國網(wǎng)、大型示范項目建設(shè)等； 3）盛弘股份、英杰電氣等為代表的工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)能源特征的企業(yè)，從技術(shù)同源的電源 產(chǎn)品切入，主要發(fā)揮在充電模塊等核心器件的優(yōu)勢，大多涉足充電模塊、直流充電樁產(chǎn)品； 4）炬華科技等以電能計量為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，在電氣技術(shù)的基礎(chǔ)上注重交互能力等， 兼顧交直流產(chǎn)品，尤其是體現(xiàn)開拓海外市場方面的優(yōu)勢。

充電模塊：與充電樁重合度較高，關(guān)注大功率和液冷模塊的推進節(jié)奏

充電模塊的參與者與直流充電樁的參與者具有較高的重合度，以傳統(tǒng)的工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)電 源企業(yè)為主導(dǎo)。主流的參與者是以華為數(shù)字能源為代表的來自于工業(yè)、網(wǎng)絡(luò)電源的廠家。 目前主流的充電模塊向 30、40kW 的功率段和液冷散熱的方向發(fā)展。

液冷充電槍線：大功率必備器件，內(nèi)資取得突破

大功率充電會帶來更大的散熱壓力，根據(jù)《電動汽車傳導(dǎo)充電連接標準》，300A 及以 上的產(chǎn)品需要強制配備液冷。目前液冷充電槍線的供應(yīng)者主要包括外資的菲尼克斯，永貴 電器、中航光電、沃爾核材、日豐股份等內(nèi)資企業(yè)先后取得突破，有望充分受益大功率充 電帶來的結(jié)構(gòu)性增量。

其他環(huán)節(jié)：多環(huán)節(jié)受益，維護安全

充電直流化、大功率化直接帶動電壓電流等級提高，對連接器、線束、熔斷器、繼電 器等器件的要求均有所提升，帶動多環(huán)節(jié)受益。

海外市場，關(guān)注標準認證和渠道開拓

與國內(nèi)不同，歐美市場往往將充電樁視為一個人機交互終端而不是單純的電氣設(shè)備。 在支付安全、信息安全、軟件平臺、售后保障等方面賦予了更高的要求。除了電氣設(shè)備和 殼體外，國內(nèi)市場得益于移動支付的快速發(fā)展，支付系統(tǒng)相對簡單；但是歐美市場，尤其 是歐洲部分地區(qū)仍舊以現(xiàn)金為主要的日常生活消費媒介，往往需要額外的通訊模塊、開放 充電協(xié)議、射頻識別、信用卡讀取器等，同時，作為計費終端，對電力、費用等方面的計 量更加嚴苛。充電樁從單純的電氣部件轉(zhuǎn)換為操作終端，對廠商綜合整合能力，乃至于品 牌力的要求提高，因此目前歐美的充電供應(yīng)商仍以西門子、ABB 等傳統(tǒng)電氣巨頭為主導(dǎo)， 國內(nèi)廠商在尋求通過代工的模式進入。

充電樁：出海壁壘重重，以標準認證和渠道開拓為核心

認證嚴格，海外本土化不足是國內(nèi)企業(yè)的主要難點

準入壁壘：認證體系嚴格，周期較長。國際的充電樁標準遵從 IEC 體系，和國內(nèi)的充 電樁所采用的通信標準和認證有所不同，且更加嚴格。目前主要需要關(guān)注的行業(yè)標準分別 為歐標 CE 認證和美標 UL 認證。其中 CE 認證是強制認證，通常在 4-6 周內(nèi)完成，成本 可達到 50-60 萬元，主要的適用區(qū)域是歐盟成員國，同時泰國等東南亞國家也大多采用 CE 認證標準。UL 認證是充電樁產(chǎn)品進入美國市場的主要認證標準之一，其相對于 CE 認 證的周期更長，費用更高。

海外本土化不足，渠道品牌建設(shè)滯后是主要痛點。充電樁具備鮮明的 to C 特征，涉及 了電能的計量、人機交互、在線支付、通訊等多環(huán)節(jié)。國內(nèi)充電樁企業(yè)和海外企業(yè)的側(cè)重 點差異很大：在歐美為代表的海外市場，人力成本更高，國產(chǎn)企業(yè)由于售后體系建設(shè)不足， 產(chǎn)品穩(wěn)定性相對不足，其充電樁產(chǎn)品的全生命周期并無成本優(yōu)勢；另一方面，歐美國家的 電力計量等相關(guān)法規(guī)對于充電樁軟件系統(tǒng)的信息安全和計費信息透明要求非?？量蹋鴩?內(nèi)充電樁企業(yè)往往對這一方面重視度相對不足，較難獲得當?shù)剡\營商的認可；同時，作為 靠近的 C 端產(chǎn)品，與歐美市場耕耘百年的電氣龍頭企業(yè) ABB、西門子等相比，品牌力的 不足也成為大多數(shù)廠商突破的難點之一。

主要出海路徑：代工、突破運營商大客戶、電商 to C 等多個維度

基于國內(nèi)企業(yè)在渠道、售后和軟件平臺的劣勢，我們認為評判國內(nèi)廠商在海外市場能 否取得突破的關(guān)鍵點主要體現(xiàn)在 3 個維度：1）OEM 方式進入海外設(shè)備供應(yīng)商的機會；2） 利用其他業(yè)務(wù)基礎(chǔ)體系，開拓大運營商客戶的能力；3）其他渠道拓展能力。

OEM 方式進入海外供應(yīng)商--出海的起點。對于生產(chǎn)能力強，但是海外布局積累有限的 國內(nèi)企業(yè)而言，代工模式進入海外市場可以規(guī)避品牌知名度不高的劣勢，直接綁定大客戶， 鎖定下游需求，并且為后續(xù)試產(chǎn)積累經(jīng)驗和客戶資源基礎(chǔ)。從企業(yè)的稟賦來看，通過代工 方式進入充電樁制造環(huán)節(jié)的主要分為兩類： 1）制造能力具有一定優(yōu)勢，被海外龍頭企業(yè)收購，主要的代表企業(yè)是聯(lián)樁； 2）具備一定技術(shù)和客戶資源優(yōu)勢，進入主流車企供應(yīng)鏈代工交流充電樁，代表企業(yè) 是炬華科技。 拓展大運營商客戶的能力是更進一步的機遇。國內(nèi)充電樁企業(yè)出海的過程中往往在客 戶資源和渠道方面具有一定的劣勢，但是部分國內(nèi)企業(yè)在光伏、儲能等方面取得一定突破。充電樁作為未來新能源用戶側(cè)微網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)，和分布式光儲逆變器等產(chǎn)品的客戶資源、 市場具有一定的重合度。通過相近市場積累當?shù)厥袌鼋?jīng)驗和客戶資源，開拓充電運營商客 戶，代表企業(yè)是盛弘股份、道通科技等。

除了為車企、設(shè)備商代工，以及向大運營商銷售的方式之外，其他的渠道拓展機會也 值得關(guān)注： 1）以星星充電為代表的一體化企業(yè)，遵循和國內(nèi)相近的模式，兼顧運營和設(shè)備兩端， 通過運營開拓市場，同步帶動設(shè)備銷售； 2）以英杰電氣為代表的電商銷售模式，將充電樁作為純粹消費品，通過電商渠道直 接向終端消費者進行銷售。

歐洲市場：多數(shù)企業(yè)的出海首選地

從出海目的地來看，考慮到標準認證的要求和周期，大多數(shù)企業(yè)以歐洲及東南亞等歐 標體系區(qū)域作為主要出海市場，代表性企業(yè)包括星星充電、追日電器、EN+、盛弘股份等。

美國市場：認證周期長，少數(shù)企業(yè)的選擇

UL 認證通常要比 CE 認證的周期更長，且美國作為特斯拉的大本營，在新能源汽車的 發(fā)展和充電樁的應(yīng)用方面都更加集中，和歐洲相比，國內(nèi)企業(yè)開拓市場所面臨的競爭和阻 力更大。目前布局美國的代表性企業(yè)主要是炬華科技、道通科技等，同時星星充電、EN+ 等企業(yè)也有所布局。

東南亞市場：進軍全球的跳板

東南亞大多采用 CE 充電標準，且地處熱帶，利于新能源汽車發(fā)展，是國內(nèi)企業(yè)出海 的重要跳板之一。目前通過東南亞嘗試出海最典型的企業(yè)是許繼電氣，通過泰國進行海外 布局的嘗試。

充電模塊：電氣技術(shù)要求較高，工業(yè)/網(wǎng)絡(luò)能源企業(yè)為主

充電模塊是整個充電樁的電氣架構(gòu)的技術(shù)核心，同樣需要滿足 CE、UL 等認證標準和 充電樁企業(yè)對于性能的要求。但是另一方面，充電模塊是單純的電氣產(chǎn)品，有助于發(fā)揮企 業(yè)的生產(chǎn)能力優(yōu)勢，規(guī)避金融安全、網(wǎng)絡(luò)安全等軟實力的限制，在成本方面體現(xiàn)競爭力。 同時，toB 模式借助海外大客戶形成出海，確定性較強。代表企業(yè)大多數(shù)是在工業(yè)/網(wǎng)絡(luò)電 源等方面有一定積累和出海經(jīng)驗的企業(yè)，例如華為、中興、優(yōu)優(yōu)綠能、永聯(lián)、英飛源、英 可瑞、麥格米特等。

充電槍線：國內(nèi)企業(yè)具備技術(shù)能力，關(guān)注后續(xù)出海機會

充電槍線在直流樁中成本占比達到 20%，在交流樁及液冷直流樁中的占比更高。而大 功率充電樁需要液冷散熱，隨著 XFC 等超充樁的逐步增加，液冷散熱有望成為未來直流 充電樁市場主流的熱管理方式之一。目前國內(nèi)的主要參與者包括沃爾核材、永貴電器、中 航光電、日豐股份等均已經(jīng)逐步取得技術(shù)突破。得益于國內(nèi)完善的供應(yīng)鏈和相對較低的成 本，國內(nèi)企業(yè)料將隨著產(chǎn)品的放量而具備成本優(yōu)勢。且國內(nèi)廠商有充分的技術(shù)和專利儲備， 技術(shù)和專利方面的壁壘相對較小。未來液冷充電槍線的出海機會值得持續(xù)關(guān)注。

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精選報告來源：【未來智庫】。「鏈接」