2022年國(guó)內(nèi)新能源重卡以2.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)140%的高燃成績(jī)收官?；仡櫧鼛啄?，新能源重卡銷(xiāo)量逐年走高，尤其是從2021年下半年起，新能源重卡市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)，2022年12月更是以6115輛的迄今為止月銷(xiāo)量最好成績(jī)收官。

如火如荼的新能源重卡市場(chǎng)，與銷(xiāo)量持續(xù)萎靡的傳統(tǒng)燃油重卡市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比，新能源重卡儼然成為了商用車(chē)行業(yè)的“希望之星”。但，市占率仍是個(gè)位數(shù)、政策驅(qū)動(dòng)仍是主導(dǎo)因素、不菲的購(gòu)置價(jià)格還是攔在新能源重卡大規(guī)模市場(chǎng)化上的一大障礙……隨著2023年1月1日新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼的退出，新能源重卡將迎來(lái)真正的市場(chǎng)考驗(yàn)。

與燃油車(chē)完全不同的用戶(hù)特征

不同于傳統(tǒng)燃油車(chē)“銷(xiāo)全國(guó)”的特征，新能源重卡銷(xiāo)售區(qū)域非常集中，環(huán)保要求嚴(yán)格的京津冀及華北地區(qū)是其主銷(xiāo)區(qū)域，單河北省就消化了一半左右的新能源重卡。具體到城市來(lái)看，2022年唐山市新能源重卡上牌量達(dá)到3274輛、石家莊市1630輛、邯鄲市1013輛，僅這三個(gè)城市的新能源重卡銷(xiāo)量就占到全國(guó)總銷(xiāo)量的24%。

來(lái)看唐山，以鋼鐵、電力、焦化、工業(yè)窯爐等行業(yè)見(jiàn)長(zhǎng)，曾經(jīng)也因排污大戶(hù)一度榜上有名。隨著“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”“城建渣土新能源化”“雙碳”戰(zhàn)略等系列政策的推進(jìn)與地方經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整，唐山正在以建設(shè)京津冀燃料電池汽車(chē)示范城市和全國(guó)重卡特色類(lèi)新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)城市為契機(jī)，積極進(jìn)行商用車(chē)新能源化的轉(zhuǎn)型，并已經(jīng)成為京津冀及華北地區(qū)最大的新能源重卡市場(chǎng)。

以規(guī)模最大的鋼鐵行業(yè)來(lái)說(shuō)，為滿(mǎn)足大型鋼鐵企業(yè)至京唐港、曹妃甸港的成品運(yùn)輸需求，唐山大力投入運(yùn)營(yíng)換電重卡、換電站、電池資產(chǎn)管理公司以及換電運(yùn)營(yíng)示范企業(yè)，并設(shè)計(jì)“三縱一橫”干線換電網(wǎng)絡(luò)布局；除了良好的配套支持，唐山還為新能源重卡提供大量路權(quán)、使用便利性、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼方面的政策支持。鋼鐵企業(yè)環(huán)保A級(jí)指標(biāo)直接關(guān)聯(lián)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)限，由此，在國(guó)家和地方政策的引導(dǎo)下，唐山地區(qū)的鋼廠、礦山等大客戶(hù)幾乎都是通過(guò)使用新能源重卡來(lái)達(dá)標(biāo)環(huán)保運(yùn)輸。

在商車(chē)邦發(fā)布的《新能源重卡：為何傳統(tǒng)車(chē)企干不過(guò)新勢(shì)力？》一文中，我們的市場(chǎng)調(diào)研顯示，新能源重卡具有“集中度高、批量采購(gòu)明顯；群體以鋼廠、電廠、礦山等集團(tuán)大客戶(hù)為主；路權(quán)是購(gòu)車(chē)主要出發(fā)點(diǎn)”的用戶(hù)特征。由這些特征，我們必須承認(rèn)：政策因素仍是新能源重卡發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。

市場(chǎng)化面臨的最大阻礙是“效益”

火爆的銷(xiāo)量背后是“小荷才露尖尖角”的市占率，2022年5.2%的市占率對(duì)于新能源重卡來(lái)說(shuō)，后面的機(jī)會(huì)很多、但也很難。

目前來(lái)看，價(jià)格、續(xù)航和補(bǔ)能問(wèn)題直接關(guān)系新能源重卡產(chǎn)品的可用性和經(jīng)濟(jì)性，這也是新能源重卡大規(guī)模市場(chǎng)推廣過(guò)程中的用戶(hù)痛點(diǎn)。具體來(lái)看，購(gòu)置成本相當(dāng)于普通油車(chē)的2-3倍；續(xù)航里程大部分在200公里左右，無(wú)法滿(mǎn)足干線物流的需求；補(bǔ)能問(wèn)題上，單次充電需1-1.5小時(shí)，影響運(yùn)輸時(shí)效，換電重卡則受制于目前換電站等基礎(chǔ)設(shè)施不足。從用戶(hù)角度來(lái)看，這些都可以概括為“效益”問(wèn)題。只有讓新能源重卡TCO相比傳統(tǒng)燃油重卡更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，才能迎來(lái)規(guī)?；氖袌?chǎng)推廣。

市場(chǎng)要的是效益，而這在商車(chē)邦以往的調(diào)研中也多有體現(xiàn)。地方政策差異直接會(huì)導(dǎo)致完全不同的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。比如北京地區(qū)也是新能源重卡的主銷(xiāo)區(qū)域之一，就曾出現(xiàn)新能源重卡因效益不敵國(guó)六柴油重卡而慘遭客戶(hù)淘汰的市場(chǎng)案例。同樣，在北京市場(chǎng)也有與國(guó)六柴油車(chē)激烈競(jìng)爭(zhēng)后，經(jīng)濟(jì)效益獲得用戶(hù)認(rèn)可的成功案例，只不過(guò)這一案例是利用晚上電價(jià)低谷充電，通過(guò)電池租賃的形式，利用電價(jià)與油價(jià)的差價(jià)比在兩三年內(nèi)追平采購(gòu)成本，并致力于接下來(lái)幾年電卡效益的最大化。

目前來(lái)看，新能源重卡無(wú)動(dòng)力底盤(pán)價(jià)格基本已控制30萬(wàn)以?xún)?nèi)，隨著原材料價(jià)格的下降、固態(tài)電池的量產(chǎn)、銷(xiāo)量升高拉低平均成本等，新能源重卡的價(jià)格已經(jīng)在逐步降低，以寧德時(shí)代為代表的電池廠，在電池成本端的具大優(yōu)勢(shì)正在凸顯。而在續(xù)航和補(bǔ)能問(wèn)題上，以遠(yuǎn)程為代表的整車(chē)廠已將換電服務(wù)作為后市場(chǎng)服務(wù)的一部分；擁有電力成本優(yōu)勢(shì)的國(guó)電投，也以綜合能源服務(wù)的方式將車(chē)與電進(jìn)行匹配，并劍指儲(chǔ)能應(yīng)用領(lǐng)域。

綜合來(lái)看，新能源重卡的成本正在被逐步拉低，“效益”凸顯是大勢(shì)所趨。

新模式探索將帶來(lái)市場(chǎng)增量

在商車(chē)邦的調(diào)研采訪中，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：隨著無(wú)動(dòng)力底盤(pán)的使用以及三電系統(tǒng)價(jià)格的進(jìn)一步降低，當(dāng)電車(chē)比油車(chē)成本貴10萬(wàn)-20萬(wàn)左右時(shí)，可以通過(guò)電價(jià)和油價(jià)的價(jià)格差在兩三年內(nèi)來(lái)追平電車(chē)購(gòu)置成本，而且業(yè)內(nèi)也正在探索多種模式，試圖尋求新能源重卡更多的增量市場(chǎng)，包括在長(zhǎng)途干線物流場(chǎng)景的應(yīng)用。

據(jù)了解，漢馬科技正在利用自身在新能源重卡產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，結(jié)合綠色慧聯(lián)與萬(wàn)物友好平臺(tái)資源，試點(diǎn)探索“電價(jià)+電池租賃+充換電服務(wù)費(fèi)”的用戶(hù)使用模式：可以達(dá)到每公里成本控制在2.2-2.3元左右，相較于油車(chē)現(xiàn)在平均每公里3元左右的燃料成本而言（若加上尿素則成本更高），則每公里能比油車(chē)多盈利0.8元左右。

具體來(lái)看，0.5元/度的優(yōu)惠電價(jià)+充換電服務(wù)費(fèi)折合每度電0.35元+電池租賃費(fèi)折合每度電0.5元，則每度電的綜合成本能控制在1.5元以?xún)?nèi)；標(biāo)載物流運(yùn)輸每公里耗電大概在1.5度，使用成本大概在2.2-2.3元。

在這種模式下，司機(jī)或車(chē)隊(duì)老板只需購(gòu)買(mǎi)和油車(chē)價(jià)格相差無(wú)幾的無(wú)動(dòng)力底盤(pán)，三電系統(tǒng)則是通過(guò)以上租賃模式來(lái)完成，如此，用戶(hù)的采購(gòu)成本降低、且每公里還比油車(chē)多盈利0.8元。當(dāng)然電價(jià)成本需要地方政府部門(mén)的積極支持，若能不再區(qū)分波峰波谷充電，而是通過(guò)電價(jià)補(bǔ)貼等形式將新能源重卡平均用電價(jià)格的成本控制在0.5元左右，同時(shí)加速充換電站的干線布局，則此模式極具市場(chǎng)推廣價(jià)值。這種模式下，用戶(hù)對(duì)電池的持有風(fēng)險(xiǎn)大大降低，隨著時(shí)間的推移，用戶(hù)總能用到價(jià)格更低、重量更輕、續(xù)航更長(zhǎng)、充電更快的最新一代電池產(chǎn)品；也可以避免因個(gè)人轉(zhuǎn)行而背負(fù)過(guò)重的車(chē)輛持有資本。而整車(chē)廠則需要通過(guò)延長(zhǎng)車(chē)輛生命周期來(lái)將新能源重卡的價(jià)值優(yōu)勢(shì)最大化；經(jīng)銷(xiāo)商則需要不斷提供更優(yōu)惠的租賃政策給用戶(hù)，讓用戶(hù)獲得更低的使用成本。

這一模式不僅有整車(chē)廠參與，還要有電池持有機(jī)構(gòu)、電網(wǎng)部門(mén)的共同參與。有消息稱(chēng)，重卡換電標(biāo)準(zhǔn)或于2023年上半年發(fā)布，而固態(tài)電池也于2023年正式量產(chǎn)，多重利好下，新能源重卡的大規(guī)模市場(chǎng)應(yīng)用或?qū)⒅溉湛纱?/p>

商車(chē)邦認(rèn)為，新能源重卡企業(yè)除了維系現(xiàn)有固定場(chǎng)景的集團(tuán)大客戶(hù)、重點(diǎn)關(guān)注“攻堅(jiān)戰(zhàn)”城市之外，還可在一些領(lǐng)域率先布局，比如運(yùn)煤專(zhuān)線等長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景。隨著政策、法規(guī)、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈等新能源商用車(chē)生態(tài)的逐漸完善，以及更多解決用戶(hù)痛點(diǎn)的創(chuàng)新模式探索，這些市場(chǎng)的重卡新能源化將會(huì)水到渠成，新能源重卡也將不斷迎來(lái)新的增量市場(chǎng)。