2022年的中國新能源市場，只能用“神奇”來形容，在眾人都不看好的情況下，新能源車的銷量不僅逆襲成功，而成為了國內新能源格局劃分的分水嶺。

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市場環(huán)境

2022年是新能源補貼的最后一年，但購置稅全免的政策還在持續(xù)。對于混動車型的政策，各個地方也開始收緊，不僅需要參加指標配置，而且還取消了“上牌”優(yōu)惠。

除此之外，由于原材料供應鏈的問題，以及鋰、鈷、鎳等正極材料的持續(xù)上漲，使得鋰電池的成本水漲船高，再加上國際大宗交易的各類風波，以及疫情大環(huán)境的影響。所以2022年初，不少新能源品牌開始宣布漲價，很多人都認為，新能源車將會進入一個冰凍期。

高歌猛進

然而，2022年推出的新能源車一共93款，比歷年70款左右的新車數量，有了大幅增長，并且自主品牌成為推陳出新的主要群體。即便2022年開年就展現(xiàn)出種種不利因素，但2022年國內新能源車的銷量依舊達到了649萬輛，在所有乘用車銷量占比高達31.4%，也就是每賣出3輛車就有1輛新能源車，而2021年這個比例只有13.4%。

新能源車型的市場爆發(fā)，最重要的原因就是國際局勢變化，導致汽油價格不斷飆升，上調了15次，汽油價格最高時接近10元/升。油耗更低的混動車型以及純電車型的需求量暴增。新能源車在本應不被看好的2022年，奇跡般的引領了乘用車消費。

高中低通吃

無論是國產自主品牌，還是合資品牌，很多新能源車的定價都超過20萬以上，甚至有些自主品牌的定價已經達到了30萬、40萬的區(qū)間。比如，蔚來ET7、理想L9、小鵬G9、極氪001……甚至高合還推出了將近百萬的車型。

相比之下，傳統(tǒng)車企的新能源產品，幾乎無人問津。奔馳EQC只能通過自降20萬身價，來滲透市場；奧迪更是降本增效，用大眾ID系列直接“換殼”；而寶馬則將國產i3，賣得比汽油版3系價格還低。其它外國品牌的電動車推廣也是異常艱辛，比如曾經信誓旦旦要重歸中國打造新能源車型的歐寶，直接不來了。

創(chuàng)新不足，內有隱患

國產自主品牌新能源的爆發(fā)，必須要感謝特斯拉這條大鯰魚。因為超高的國產化率，使得國內的新能源產業(yè)鏈變得無比完善，小到接頭電線，大到電機電控電池，都能在中國找到任何你想要找的供應商。只要有做新能源車的想法，哪怕沒有工廠、沒有資源、甚至沒有員工。只要有錢，就會有整體解決方案商幫你辦妥所有項目，一般開發(fā)一款車一個億出頭，便宜的8-9000萬也有。前一陣廣州車展上著火的阿爾特，就是國內知名的方案商。從整車設計，到開模路測、零部件配套，甚至是代工生產……都有完整的配套方案，方案商為你辦妥一切事物。而你要做的，就是想一個車的名字。

這就是為什么2022年看到如此之多的新品牌、新車型，如雨后春筍一般的層出不窮。但問題是這樣做的缺點導致同質化非常嚴重，產品都極其相似。表面看似紅紅火火，但實際上絕大多數車型都是方案整合，極度缺乏原創(chuàng)性，方案商有什么就做什么……同質化泛濫之后，只能靠惡意的價格戰(zhàn)，破壞正常市場競爭。

合資品牌“伺機后發(fā)”

盡管目前合資品牌的新能源車發(fā)展不力，但技術實力并不弱，尤其是歐洲的傳統(tǒng)車企。雖然大眾ID.系列現(xiàn)在看上去問題多多，但無論是生產成本控制，還是電機電控品質，都有不容小覷的實力，未來絕對是國產新能源的重要競爭對手。

寶馬對于新能源的態(tài)度更是決絕到徹底，全部“All in”新能源，不僅自己掌握核心技術，而且繞過對中國供應商以及原材料的依賴。當華晨寶馬成為寶馬100%控股公司時，一系列的技術下沉，將會覆蓋到寶馬全系車型，20多萬的寶馬電車，會不會吸引你的注意呢？

如果展望2023年的中國新能源市場，競爭會變得越發(fā)白熱化，外資品牌對于本土品牌的沖擊，會重新掀起一輪新的洗牌，怪不得股神都開始賣股票了。