27801/17
【文/道哥說(shuō)車(chē) 聽(tīng)風(fēng)吟】業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼退出，是新能源汽車(chē)直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新起點(diǎn)。而我們也看到在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼退出之后，各家新能源品牌對(duì)待“調(diào)價(jià)”的態(tài)度不盡相同。
以比亞迪為代表的新能源汽車(chē)品牌選擇了在購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，迅速開(kāi)始上調(diào)旗下車(chē)型售價(jià)；而以特斯拉為代表的新能源汽車(chē)品牌則選擇在購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，選擇進(jìn)一步“讓利”，與此同時(shí)，還有包括小鵬汽車(chē)等選擇了“穩(wěn)一手”，暫時(shí)或在一段時(shí)間內(nèi)不去調(diào)整售價(jià)……
在新能源購(gòu)置補(bǔ)貼退出的浪潮下，各家新能源汽車(chē)品牌似乎均有自己的考慮。值得關(guān)注的是，1月16日才宣布漲價(jià)的威馬汽車(chē)，給漲價(jià)帶來(lái)了一個(gè)頗為“老實(shí)”的回答，其在調(diào)價(jià)過(guò)程中指出：2022年國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境驟變，這給尚未盈利的新造車(chē)公司們帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，“活下去”成為行業(yè)共識(shí)，“盈利”成為追逐的目標(biāo)。
而對(duì)于新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼推出，不同新能源汽車(chē)品牌的態(tài)度或許也是基于是否能夠承受“不漲價(jià)”帶來(lái)的成本壓力。
漲價(jià)與否，取決于盈利能力？新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼于2023年1月1日到期，在這之后，包括比亞迪、長(zhǎng)安深藍(lán)、吉利、哪吒汽車(chē)等近期紛紛選擇漲價(jià)，漲價(jià)幅度在幾千元甚至萬(wàn)元以上不等。關(guān)于漲價(jià)理由，則是我們比較熟悉的“新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼已全面終止，芯片、電池等原材料價(jià)格的波動(dòng)”。
但也有品牌選擇了“穩(wěn)一手”，包括小鵬、零跑、魏牌等品牌選擇在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼到期后，繼續(xù)維持原價(jià)，期限大多在一年時(shí)間。而特斯拉、AITO就比較厲害了，不僅不漲價(jià)，甚至還“降價(jià)”，其中，特斯拉官網(wǎng)宣布其在售的國(guó)產(chǎn)車(chē)型大幅度降價(jià)，具體降價(jià)幅度在2萬(wàn)到4.8萬(wàn)之間。
似乎一場(chǎng)新能源汽車(chē)之間的“價(jià)格戰(zhàn)”正在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼到期后悄然展開(kāi)。對(duì)于漲價(jià)與否，各品牌或許有各品牌的考量，而其中盈利能力或許是重點(diǎn)之一。財(cái)通證券研報(bào)指出，產(chǎn)品盈利能力的差異或?qū)е萝?chē)企選擇不同的應(yīng)對(duì)策略，盈利能力較強(qiáng)的公司，或能更好應(yīng)對(duì)終端價(jià)格變化；產(chǎn)品力強(qiáng)弱或決定車(chē)企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過(guò)提價(jià)的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來(lái)的價(jià)格壓力。
值得關(guān)注的是，最先掀起漲價(jià)潮的比亞迪是產(chǎn)品力較強(qiáng)的代表性品牌，而最先掀起降價(jià)潮的特斯拉則是盈利能力較強(qiáng)的代表性品牌。
白熱化的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)襲 不僅要內(nèi)卷還要外戰(zhàn)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼的退出，是新能源汽車(chē)直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新起點(diǎn)，而這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是白熱化的。
毫無(wú)疑問(wèn)，在政策的催動(dòng)下，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)正在快速增長(zhǎng)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源乘用車(chē)滲透率達(dá)到27.6%，較2021年提升12.6個(gè)百分點(diǎn)；預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量850萬(wàn)輛，滲透率將達(dá)36%。
但與此同時(shí)，造車(chē)新勢(shì)力、傳統(tǒng)車(chē)企新能源子品牌、合資品牌、特斯拉這樣的外資品牌也在加快電動(dòng)化車(chē)型的投放，百花爭(zhēng)艷的盛況正在一點(diǎn)點(diǎn)形成，而與之對(duì)應(yīng)的則是更加激烈的戰(zhàn)爭(zhēng)。上述新能源汽車(chē)品牌掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”或許也是競(jìng)爭(zhēng)加劇的標(biāo)志之一。并且，新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，新能源汽車(chē)在純粹的價(jià)格方面只比燃油車(chē)多了一個(gè)“免征購(gòu)置稅”，此消彼長(zhǎng)之下，新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力被進(jìn)一步削弱。
更重要的是，除了特斯拉之外，其他絕大多數(shù)新能源汽車(chē)品牌都需要邁過(guò)“越賣(mài)越虧”的臺(tái)階，畢竟每當(dāng)蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢(shì)力的財(cái)報(bào)發(fā)布，“賣(mài)一臺(tái)虧N萬(wàn)”總能成為財(cái)報(bào)中的一大特點(diǎn)。事實(shí)上，這一點(diǎn)即便對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，或許都不例外，畢竟比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)并不算高。
而盈利能力或許也將成為新能源汽車(chē)品牌下一階段發(fā)展的分水嶺，威馬汽車(chē)調(diào)價(jià)公告中所說(shuō)的“為打破‘越賣(mài)越虧’的行業(yè)怪象，威馬在2022年1-8月份車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)41%的情況下，后半段開(kāi)始戰(zhàn)略性收縮新車(chē)交付量，并多次實(shí)施產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整，以改善公司盈利結(jié)構(gòu)，進(jìn)而更好的支持產(chǎn)品研發(fā)和用戶(hù)服務(wù)”或許已經(jīng)說(shuō)明了一些問(wèn)題。
以比亞迪為代表的新能源汽車(chē)品牌選擇了在購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，迅速開(kāi)始上調(diào)旗下車(chē)型售價(jià)；而以特斯拉為代表的新能源汽車(chē)品牌則選擇在購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，選擇進(jìn)一步“讓利”，與此同時(shí)，還有包括小鵬汽車(chē)等選擇了“穩(wěn)一手”，暫時(shí)或在一段時(shí)間內(nèi)不去調(diào)整售價(jià)……
在新能源購(gòu)置補(bǔ)貼退出的浪潮下，各家新能源汽車(chē)品牌似乎均有自己的考慮。值得關(guān)注的是，1月16日才宣布漲價(jià)的威馬汽車(chē)，給漲價(jià)帶來(lái)了一個(gè)頗為“老實(shí)”的回答，其在調(diào)價(jià)過(guò)程中指出：2022年國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境驟變，這給尚未盈利的新造車(chē)公司們帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，“活下去”成為行業(yè)共識(shí)，“盈利”成為追逐的目標(biāo)。
而對(duì)于新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼推出，不同新能源汽車(chē)品牌的態(tài)度或許也是基于是否能夠承受“不漲價(jià)”帶來(lái)的成本壓力。
漲價(jià)與否，取決于盈利能力？新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼于2023年1月1日到期，在這之后，包括比亞迪、長(zhǎng)安深藍(lán)、吉利、哪吒汽車(chē)等近期紛紛選擇漲價(jià)，漲價(jià)幅度在幾千元甚至萬(wàn)元以上不等。關(guān)于漲價(jià)理由，則是我們比較熟悉的“新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼已全面終止，芯片、電池等原材料價(jià)格的波動(dòng)”。
但也有品牌選擇了“穩(wěn)一手”，包括小鵬、零跑、魏牌等品牌選擇在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼到期后，繼續(xù)維持原價(jià)，期限大多在一年時(shí)間。而特斯拉、AITO就比較厲害了，不僅不漲價(jià)，甚至還“降價(jià)”，其中，特斯拉官網(wǎng)宣布其在售的國(guó)產(chǎn)車(chē)型大幅度降價(jià)，具體降價(jià)幅度在2萬(wàn)到4.8萬(wàn)之間。
似乎一場(chǎng)新能源汽車(chē)之間的“價(jià)格戰(zhàn)”正在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼到期后悄然展開(kāi)。對(duì)于漲價(jià)與否，各品牌或許有各品牌的考量，而其中盈利能力或許是重點(diǎn)之一。財(cái)通證券研報(bào)指出，產(chǎn)品盈利能力的差異或?qū)е萝?chē)企選擇不同的應(yīng)對(duì)策略，盈利能力較強(qiáng)的公司，或能更好應(yīng)對(duì)終端價(jià)格變化；產(chǎn)品力強(qiáng)弱或決定車(chē)企成本傳導(dǎo)能力，產(chǎn)品力較強(qiáng)的公司可通過(guò)提價(jià)的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補(bǔ)貼下行帶來(lái)的價(jià)格壓力。
值得關(guān)注的是，最先掀起漲價(jià)潮的比亞迪是產(chǎn)品力較強(qiáng)的代表性品牌，而最先掀起降價(jià)潮的特斯拉則是盈利能力較強(qiáng)的代表性品牌。
白熱化的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)襲 不僅要內(nèi)卷還要外戰(zhàn)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼的退出，是新能源汽車(chē)直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)新起點(diǎn)，而這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是白熱化的。
毫無(wú)疑問(wèn)，在政策的催動(dòng)下，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)正在快速增長(zhǎng)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源乘用車(chē)滲透率達(dá)到27.6%，較2021年提升12.6個(gè)百分點(diǎn)；預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量850萬(wàn)輛，滲透率將達(dá)36%。
但與此同時(shí)，造車(chē)新勢(shì)力、傳統(tǒng)車(chē)企新能源子品牌、合資品牌、特斯拉這樣的外資品牌也在加快電動(dòng)化車(chē)型的投放，百花爭(zhēng)艷的盛況正在一點(diǎn)點(diǎn)形成，而與之對(duì)應(yīng)的則是更加激烈的戰(zhàn)爭(zhēng)。上述新能源汽車(chē)品牌掀起的“價(jià)格戰(zhàn)”或許也是競(jìng)爭(zhēng)加劇的標(biāo)志之一。并且，新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼退出后，新能源汽車(chē)在純粹的價(jià)格方面只比燃油車(chē)多了一個(gè)“免征購(gòu)置稅”，此消彼長(zhǎng)之下，新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力被進(jìn)一步削弱。
更重要的是，除了特斯拉之外，其他絕大多數(shù)新能源汽車(chē)品牌都需要邁過(guò)“越賣(mài)越虧”的臺(tái)階，畢竟每當(dāng)蔚來(lái)、小鵬、理想等造車(chē)新勢(shì)力的財(cái)報(bào)發(fā)布，“賣(mài)一臺(tái)虧N萬(wàn)”總能成為財(cái)報(bào)中的一大特點(diǎn)。事實(shí)上，這一點(diǎn)即便對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，或許都不例外，畢竟比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)并不算高。
而盈利能力或許也將成為新能源汽車(chē)品牌下一階段發(fā)展的分水嶺，威馬汽車(chē)調(diào)價(jià)公告中所說(shuō)的“為打破‘越賣(mài)越虧’的行業(yè)怪象，威馬在2022年1-8月份車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)41%的情況下，后半段開(kāi)始戰(zhàn)略性收縮新車(chē)交付量，并多次實(shí)施產(chǎn)品價(jià)格調(diào)整，以改善公司盈利結(jié)構(gòu)，進(jìn)而更好的支持產(chǎn)品研發(fā)和用戶(hù)服務(wù)”或許已經(jīng)說(shuō)明了一些問(wèn)題。
