大家好，我是電動車公社的社長。

2022年，新能源的關(guān)注度可謂空前之高。無論國內(nèi)還是國外，新能源銷量都幾乎翻了個倍，電氣化革命已成定局。

在新能源賽車領域，也不例外。

就比如最近在英國銀石賽道亮相、由電動方程式(FE)車隊遠景車隊發(fā)布的全球首臺雙座純電賽車，就成了新晉的流量密碼。

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原因無他，這臺車身上的亮點，實在是太多了：能量密度更高的鎳酸鋰電池、飛機同款的碳纖維車身、首創(chuàng)的雙座布局……

但今天社長想和大家聊的卻并不僅僅是這臺賽車本身，而是它背后體現(xiàn)的新能源行業(yè)趨勢。

新能源能有今天的水平和地位，其實是一群人共同努力的結(jié)果。

在汽車100多年的發(fā)展史中，很多技術(shù)和發(fā)明其實都來源于汽車賽事，或者是在汽車賽事的推廣之下，才真正被人們所熟知。

最典型的例子，就是率先應用在轎車上的四驅(qū)系統(tǒng)，奧迪的quattro。

1982年，WRC世界拉力錦標賽執(zhí)行新賽例，將賽車分為Group N原廠組、Group A限制級改裝組和Group B無限制改裝組三個區(qū)別，成了當年車企們秀肌肉的最佳舞臺。

但在那個年代，規(guī)格最高的B組賽車，清一色全是后驅(qū)車！

除了奧迪Quattro。

對這種馬力超過500匹、零百加速只要不到2.5秒的怪獸來講，搭載在越野車上的四驅(qū)系統(tǒng)實在是太笨重了、也不夠可靠，所以普遍不被大家看好。

但早就在冰雪路面測試過的奧迪，卻顯得胸有成竹。

正所謂“你盡管踩油門，剩下的交給quattro”，抓地力越差、quattro的優(yōu)勢就越大，甚至連過彎都比后驅(qū)賽車要快！

奧迪也憑借著四驅(qū)技術(shù)，初入WRC便獲得了車隊年度總冠軍。3年2冠1亞的成績也逼得其他車企不得不采用四驅(qū)系統(tǒng)，直到被賽會發(fā)現(xiàn)破壞比賽平衡，才被禁止參賽。

在賽場上聲名大噪的quattro，也借著這個機會成了奧迪40年來的金字招牌。不僅是奧迪，嗅到了商機的其他車企們也紛紛推出民用版四驅(qū)車型。

從此，四驅(qū)系統(tǒng)不再是越野車的專屬。在轎車、SUV、跑車甚至是MPV之上，都能見到四驅(qū)系統(tǒng)的身影，四驅(qū)系統(tǒng)也隨著下線的新車，走進了千家萬戶。

步入電氣化時代之后，汽車技術(shù)的發(fā)展并沒有遠離汽車賽事，而是聯(lián)系得更加緊密。

F1、勒芒24小時耐力賽和FE等各種世界級賽事，都成了新能源技術(shù)發(fā)展的溫床。

這時，有小伙伴會問了：F1和勒芒這種燃油車，憑什么能對新能源技術(shù)發(fā)展做出貢獻？

這就要提到電氣化革命的第一步，混合動力系統(tǒng)了。

第一臺出現(xiàn)在賽場上的混動賽車，其實是1998年勒芒賽場上的Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid，只比第一臺民用混動車型普銳斯晚了3年。

受限于資金和人員，Don Panoz這樣的小廠是無法在圈速上和真正的車企相抗衡的，被逼無奈想出了這種“歪門邪道”：電機額外提供的150匹馬力，提升加速能力；動能回收系統(tǒng)節(jié)省更多的燃油，縮短進站時間。

怎么看，怎么像小廠逆襲奪冠的劇本。

然而理想很美好，現(xiàn)實卻很骨感。當時的混動技術(shù)并不算成熟，額外的電池、電機和動能回收系統(tǒng)增加了200kg重量。這就好比一個人背著20斤大米跑馬拉松，最終只能以失敗無奈告終。

雖然這次嘗試失敗了，但這種能夠提升效率、也更加環(huán)保的混動技術(shù)引起了賽會的注意，開始對賽制進行大刀闊斧的改革。

就拿F1來說，先是在2009年限制賽車的重量，推廣動能回收系統(tǒng)；隨后又在2014年嚴格限制賽車的平均油耗和瞬時油耗，封印發(fā)動機的動力。

目的，正是督促參賽的車企積極研發(fā)混動技術(shù)。在總能量有限的情況下，誰家的混動系統(tǒng)可以幫助賽車獲得更多“可支配”的能量，誰就能取得最終的勝利。

為此，各家車企都在絞盡腦汁提升三電系統(tǒng)和動能回收的效率，甚至不惜每年投入超過1億美元進行研發(fā)，為的就是讓可用能量再多一點，從而跑出更優(yōu)秀的成績。

而在汽車賽事中的投入，也隨著技術(shù)的發(fā)展逐步滲透到了民用車領域。

也正是從這時起，有了混動技術(shù)的傳統(tǒng)車企們開始推廣自家的混動車型：像是奧迪的e-tron、本田的i-MMD、乃至奔馳的初代混動技術(shù)，都有著F1技術(shù)下放的身影。

走到電氣化革命的第二步，大放異彩的則是FE，電動方程式賽車。

2014年FE誕生之初，除了天賦異稟的特斯拉，其他車企普遍沒有令人眼前一亮的三電技術(shù)。

高功率高轉(zhuǎn)速電機、高密度動力電池、高效電控、能維持高功率輸出的散熱系統(tǒng)……都是車企們所不具備，也未曾想過的。

正是FE，給世人和車企展示了一種新的可能：雖然純電賽車剛剛起步，無法和混動賽車的性能相抗衡。但如果假以時日投入技術(shù)研發(fā)，是存在反超的可能性的！

在這一背景下，BBA、保時捷、捷豹、日產(chǎn)、瑪莎拉蒂、邁凱倫......諸多車企紛紛加入到FE的爭奪中。

正如寶馬車隊所說的，“除了研發(fā)出高功率電機之外，我們也從FE賽事中發(fā)現(xiàn)了能量管理系統(tǒng)和能源效率的秘密，還進一步發(fā)展了電子傳動系統(tǒng)。做完這一切之后，終于可以將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到現(xiàn)實的電氣化交通領域了”。

而隨著競爭的白熱化，F(xiàn)E車隊們不僅要重視性能，還要關(guān)注能量管理和驅(qū)動效率，對每一分能量都要精打細算，才能獲得最終的勝利。

就比如FE第七賽季瓦倫西亞站的比賽中，由于大雨引發(fā)多次事故觸發(fā)了安全車，每臺車按規(guī)則都被扣除部分電量，最終只有9位車手成功完賽；

而在摩納哥站的比賽中，遠景車隊的前車手弗林斯正是憑借車隊優(yōu)秀的能量管理策略，才在終點線前靠微弱的電量優(yōu)勢成功反超對手。

在這一階段，車企主要積累的是能源管理、效率提升方面的經(jīng)驗。而大量采用計算機模擬分析的技術(shù)，也正在應用于民用車的研發(fā)環(huán)節(jié)，用來縮短研發(fā)新車的時間。

就比如奔馳EQS，就是在這一背景下誕生的：一臺2.5噸的D級車，僅用111.8kWh的電池包就能給到849公里的CLTC續(xù)航，基本就是電動車能耗界的天花板。

而到了這個賽季，F(xiàn)E也迎來了全新的賽車和賽制上的變化。無論是對三電系統(tǒng)的技術(shù)水平還是能量管理的精細程度，都提出了更高的要求。

從技術(shù)規(guī)格來看，第三代的賽車最大輸出功率350kW、極速320km/h，動能回收力度也增加了一倍、功率達到600kW，因此賽車消耗的40%電量都將來自于動能回收。

更輕、更小、更快的賽車，也更適合車手間的“輪對輪近戰(zhàn)肉搏”。

此外，目前各家新能源車企都在提及的超充，也首次出現(xiàn)在了FE賽場上。

只不過相比民用最高480kW、普遍200-300kW的功率來講，F(xiàn)E將會在即將開始的賽季對部分比賽開放600kW進站超充機制，只需30秒就能補充4kWh電量。

而且在30秒超充完成后，賽車還將解鎖2次“攻擊模式”，能把賽車的輸出功率從300kW短暫地提升到350kW，鼓勵車手對排名展開更激烈的爭奪。

600kW超充、全輪動能回收、超功率模式這些在FE大放異彩的三電技術(shù)，很有可能會和quattro四驅(qū)系統(tǒng)一樣，在不久的將來走進普通人的生活。

正如FE的CEO杰米·里格爾所說的那樣，“舉辦FE的核心目標就是想向大家展示新能源的未來。我們希望攜手車手、車隊、合作伙伴和車迷，共同推動消費級新能源車的發(fā)展?！?/p>

但杰米·里格爾所說的消費級新能源車，發(fā)展速度卻遠比業(yè)內(nèi)想象得更快。

在FE賽場之外，新能源出行的參與方們也積極地推動著這項事業(yè)的飛速發(fā)展。

我們一開始提到的那臺遠景車隊集合多方合作伙伴發(fā)布的雙座純電賽車，就是其中最佳的證明。如果說FE是賽道科技轉(zhuǎn)民用技術(shù)的搖籃，那這臺車就是不可或缺的催化劑。

這臺車的意義，并不僅僅是讓乘坐者感受風馳電掣，而是成為包括車隊、電池材料、零部件供應商等多個出行參與方展示和驗證最新科技的“大舞臺”——

未來幾年可能從賽道下放到民用的新能源技術(shù)，都集合在了同一臺車上！

就比如其出于極致減重的目的，在單體座椅用上了空客飛機發(fā)動機上同款的Tenax?碳纖維技術(shù)，而且可以在較低的溫度和很短的時間里一次成型。

而這項技術(shù)，正是來自于遠景車隊的贊助商帝人集團（TEIJIN Group)。

將業(yè)務從內(nèi)燃機拓展到新能源領域的考斯沃斯(Cosworth)，也協(xié)助遠景車隊將這種碳纖維集成到了這臺雙座電動賽車的底盤中，減重的同時也增加了車輛的強度。

再比如電池，這臺車采用了車隊贊助商EV metals集團提供的增強型鎳酸鋰（eLNO?）、一種微觀上處于分層狀態(tài)的結(jié)構(gòu)作為正極材料，優(yōu)點可謂非常之多。

鎳酸鋰電池200Wh/kg的能量密度幾乎壓制了所有三元鋰電池；充放電電壓也高，成組后能做到585V；循環(huán)壽命比三元鋰高一倍以上；

而且由于沒有鈷，它完全無毒無害，造價還更便宜，看上去是正極材料的不二之選。

但鎳酸鋰的生產(chǎn)過程必須在純氧環(huán)境下進行，還容易引發(fā)爆炸，因此對工藝操作的要求非常高；頻發(fā)的鋰鎳混排還會降低電池容量和充放電速度，也必須通過技術(shù)手段來解決。

所以截至目前，業(yè)內(nèi)慣用的方式其實是在鎳酸鋰中添加錳，雖然能量密度和充放電速度會有所降低，但正極材料會變得更加穩(wěn)定。而真正的鎳酸鋰受限于工藝，還沒有量產(chǎn)。

在不久的將來，這些技術(shù)在得到商業(yè)化突破之后，很可能搭載在最新款的新能源車上，從而推動電動車的普及。

但難能可貴的是，遠景車隊發(fā)布的雙座純電賽車未來還將面向所有新能源出行參與方（不僅局限于贊助商伙伴）不斷迭代、試驗新的新能源技術(shù)。

這支車隊將自己置于全球零碳出行轉(zhuǎn)型號召者的角色上，真實地在貫徹自身的環(huán)保可持續(xù)理念：Race against Climate Change! Together for Our Planet.（贏得同氣候變化的比賽；同住地球，共助地球）

在2021年，遠景車隊就用100公斤塑料垃圾、耗時700多小時打造了一臺1:1還原的塑料垃圾賽車，意圖引起大家對環(huán)保和氣候問題的關(guān)注。

這臺特殊的“賽車”，也登上了第26屆聯(lián)合國氣候變化大會這一全球舞臺。甚至連歐盟委員會主席馮德萊·恩、威廉王子和比爾蓋茨都來圍觀合影，這臺車也成了會上的“網(wǎng)紅景點”。

2022年，遠景車隊更是以全球首支碳中和車隊的身份，在第27屆聯(lián)合國氣候變化大會上聯(lián)合多方，主辦了名為“贏得同氣候變化的比賽：加速向零排放汽車轉(zhuǎn)型”的主題研討會，探討賽車這一體育賽事如何推動零排放汽車的應用，來應對氣候危機。

遠景車隊這種能在國際舞臺推動全球零碳出行的號召力，其實是一脈相承自其擁有者：遠景科技集團。

就拿遠景科技集團在鄂爾多斯先行建設的全球首座零碳產(chǎn)業(yè)園來說，該產(chǎn)業(yè)園基于“新型電力系統(tǒng)” “零碳數(shù)字操作系統(tǒng)”和“綠色新工業(yè)集群”三大創(chuàng)新支柱打造，能助力當?shù)貙崿F(xiàn)3000億元綠色新工業(yè)產(chǎn)值，創(chuàng)造10萬個綠色高科技崗位，實現(xiàn)年減排1億噸二氧化碳的目標。

以往運煤的高排放柴油重卡，也會被零碳排的換電重卡所取代。無論是電池還是電力，其來源正是零碳產(chǎn)業(yè)園中的電池工廠，以及緩緩轉(zhuǎn)動的風機。

而這，僅僅是遠景科技集團零碳愿景的開始。

零碳產(chǎn)業(yè)園，正在成為創(chuàng)造工業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的“中國樣板”，將會在未來10年的時間里從鄂爾多斯推廣到歐洲大陸，再從歐洲大陸推廣到全世界。

到那時，100座零碳產(chǎn)業(yè)園也會和跑在路上的新能源車一樣，共同加速世界向清潔、綠色的可再生能源過渡。

寫在最后

縱觀整個汽車行業(yè)發(fā)展史，是存在一條從“技術(shù)引領者”、“行業(yè)推動者”、“被動追隨者”再到普通人的技術(shù)傳遞路徑的。而中間的每一個角色，都不可或缺。

遠景車隊，便是典型的行業(yè)推動者：他們以零碳交通轉(zhuǎn)型的影響力帶動著各出行參與方，同時為賽道技術(shù)的民用下放提供了絕佳試驗場，催化著技術(shù)紅利的到來。

但其實際擁有者遠景科技集團，則是在更高的能源層面，引發(fā)了席卷而來的技術(shù)革命，從而幫助整個綠色新工業(yè)體系實現(xiàn)碳中和的目標。

我很慶幸，能在有生之年經(jīng)歷一次這樣的大變革——

這場能源技術(shù)革命，和近百年來引導生產(chǎn)力發(fā)展的蒸汽技術(shù)革命、電力技術(shù)革命和信息技術(shù)革命，一模一樣。