1月6日，特斯拉又官降了，Model 3入門價(jià)格降至22.99萬元，Model Y降至25.99萬元，兩款車型均已降至歷史最低價(jià)。

圖片來源于特斯拉中國官網(wǎng)

特斯拉這次降維殺價(jià)，或與其銷量不給力有關(guān)。官方數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2022年總共交付131萬輛新車，產(chǎn)量約為136.9萬輛。交付量雖然已突破了百萬輛大關(guān)，但距離馬斯克在2022年初定下150萬輛目標(biāo)仍有差距。面對嚴(yán)峻的競爭壓力和不可觀的銷售數(shù)據(jù)，降價(jià)搶市場已是其必然選擇。

特斯拉以價(jià)換量這一舉動(dòng)無疑會(huì)招致不少新車主的抱怨和差評，對于其它整車企業(yè)而言，特斯拉的大幅度降價(jià)造成的同行競爭壓力會(huì)更大，行業(yè)會(huì)更內(nèi)卷，甚至?xí)霈F(xiàn)一輪明顯的洗牌，一些產(chǎn)品競爭力弱且盈利能力較差的車企會(huì)進(jìn)一步出清。

事實(shí)是，原本在今年才會(huì)上演的淘汰賽，在剛過去的2022年就已提前拉開序幕。消費(fèi)者耳熟能詳?shù)摹拔敌±怼钡仍燔囆聞萘?，看似站穩(wěn)了行業(yè)頭部的位置，但就去年的銷量數(shù)據(jù)來看，他們與特斯拉一樣都沒有完成各自的年度KPI。在排名上，“蔚小理”也在2022年被先后改寫為“小蔚理”“埃小蔚”“埃哪零”。以小鵬汽車為例，其在2021年獲得了造車新勢力銷量第一，但在2022年卻掉出了銷量榜前三。

這些頭部車企去年在銷量上遭遇“滑鐵盧”，一方面在于它們都已進(jìn)入到了各自發(fā)展的“瓶頸期”。另一方面，越來越多玩家向這些車企發(fā)起進(jìn)攻。比如，二梯隊(duì)車企哪吒汽車，在2022年以15.2萬輛的年銷量排名第一，同為二梯隊(duì)的零跑汽車雖然排在“理蔚小”身后，但其年銷量增速卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這些第一梯隊(duì)車企。與此同時(shí)，極氪、廣汽埃安等自主新能源品牌銷量也實(shí)現(xiàn)了較快的增長。

就在第一、第二梯隊(duì)廝殺的同時(shí)，一些車企在這場提前到來的淘汰賽中漸漸失去了身影。牛創(chuàng)新能源首款車型自游家NV無法交付面臨生存大考；曾經(jīng)位列第一梯隊(duì)的威馬銷量掉隊(duì)行至危險(xiǎn)邊緣；與“蔚小理”同時(shí)期成立起來的奇點(diǎn)汽車，在2022年經(jīng)歷了被司法仲裁和破產(chǎn)重整，已走到懸崖邊。

2023年國內(nèi)新能源汽車市場無疑有著不小的壓力。加之，為期13年的新能源補(bǔ)貼在2022年12月31日后退場，之后上牌的車輛不再享受國家補(bǔ)貼。因此有一部分的用戶在2022年的11月、12月就提前鎖定訂單，以享受國家最后的補(bǔ)貼，這導(dǎo)致2023年的部分需求被提前透支到2022年。

但換個(gè)角度分析，國補(bǔ)退出更有利于車企聚焦市場。中國新能源汽車占世界60%以上的份額，補(bǔ)貼取消反而可以降低市場增長的預(yù)期。前期大量的電池投資和上游礦產(chǎn)投資帶來的供給充足，加之上游預(yù)期的調(diào)低，有利于降低資源價(jià)格。1月4日，上海鋼聯(lián)公布最新電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)49.5萬-52.8萬元/噸，未來幾個(gè)月的電池成本會(huì)明顯下降，這對改善整車企業(yè)盈利帶來很大的利好。

目前的新能源市場已是腥風(fēng)血雨。無論是站在第一梯隊(duì)的“蔚小理”，還是奮力向上沖刺的哪吒和零跑們，再或者是集度和極氪等自主玩家，都需要比此前花更多的精力和做出更多的準(zhǔn)備來應(yīng)對。畢竟，進(jìn)入依靠實(shí)力正面肉搏的2023年，對于任何玩家而言，錯(cuò)一步或慢一步，或許就意味著掉隊(duì)，甚至被淘汰。