近幾年，隨著國內汽車保有量的不斷增長，汽車消費遇到的“坑”也越來越多，維權事件層出不窮。不過，與之相對的是中國汽車業(yè)也有相當一部分車企在挑戰(zhàn)中奮躍向上。

在汽車產業(yè)向“新四化”方向發(fā)展的大趨勢下，一些自主車企緊抓機遇，實現了技術、品牌、營銷、服務、出海等全方位的突破，越來越多的中國汽車企業(yè)以質促量，展現出前所未有的競爭優(yōu)勢。

不過，有機遇就有挑戰(zhàn)。我們同樣也能看到，中國汽車品牌數量最多，但品牌力不強，如何突破消費者的歷史認知，成為中國車企沖高路上的“攔路虎”。奇瑞的星途、電動化時代的北汽極狐、上汽飛凡、東風嵐圖等，都還處在賺吆喝的狀態(tài)，尚未站穩(wěn)腳跟；新勢力“蔚小理”聲量有了，卻難以實現名利雙收。

中國汽車品牌向上路上還存在哪些挑戰(zhàn)，未來如何前行？2023年“3·15”期間，《車圈能見度》將與大家深入探討這些問題。

01 大勢所趨

作為國民經濟的支柱性產業(yè)，汽車產業(yè)是助力實體經濟發(fā)展的重要組成部分。在近幾年的產業(yè)大變革下，雖然中國汽車經歷了不少挑戰(zhàn)，但也緊抓“新四化”機遇一直在向上攀登，品牌影響力不斷提升。

以一路增長的中國品牌乘用車市場占有率數據佐證，據中汽協(xié)的統(tǒng)計分析，2022年，中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛，同比增長22.8%，占乘用車銷售總量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4個百分點。其中中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為41.6%、55.9%和60.6%。

今年以來，隨著乘用車產銷的回暖，中國品牌乘用車市場的占有率又實現了進一步的提升。2月，中國品牌乘用車共銷售87.3萬輛，同比增長37.3%，市場占有率較去年同期上升10.1%至52.8%。1-2月，中國品牌乘用車銷量為163.1萬輛，占乘用車總銷量的52.3%，相比上年同期上升7.6%。

而在2017年、2018年，中國品牌乘用車市場占有率還只有43.9％和42.1%左右，相當于五六年時間漲了近10%。

具體到品牌身上，據乘聯會數據，在去年年度車企銷量前十榜單中，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車3個自主品牌沖進榜單前五。其中，比亞迪汽車更是力壓一汽大眾成功摘得年度銷量冠軍頭銜，長安汽車和吉利汽車分別位列第三名和第五名。

不僅僅是在國內市場，中國汽車品牌還迎來了出海時代。2022年國內車企累計出口達到311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。

乘聯會秘書長崔東樹透露，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉型升級表現優(yōu)異，比亞迪、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

中國汽車品牌能夠在嚴峻的市場競爭環(huán)境中逆勢向上，其實是在政策扶持、市場變革、用戶消費觀念轉變等因素影響下的大勢所趨。

像在此前，我國汽車產業(yè)政策主要為規(guī)范性文件，但隨著國產化的蓬勃發(fā)展，出臺了越來越多對產業(yè)發(fā)展規(guī)劃、對企業(yè)進行補貼的政策。

2020年底印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》就指出，要堅持電動化、網聯化、智能化發(fā)展方向，以融合創(chuàng)新為重點，突破關鍵核心技術，優(yōu)化產業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動我國新能源汽車產業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展，加快建設汽車強國。

目前“十四五”對汽車產業(yè)的目標主要為發(fā)展新能源和智能汽車產業(yè)，并結合新一代信息技術、集成電路等高技術行業(yè)發(fā)展車聯網技術。

基于這些政策指導，這幾年在新能源汽車新賽道上涌現了一批優(yōu)秀的自主品牌，新時代的“90后”消費主體們也對自主品牌更加信賴，甚至愿意嘗試一些初出茅廬的新勢力品牌。

02 并非坦途

自主品牌市占率不斷攀升，高端化趨勢明顯。但不可否認的是，向上之路也并非坦途。

一方面是越來越多的中國汽車品牌想要打破“低質低價”的固有形象，提升品牌溢價能力，卻難以得到消費者的認可；另一方面，中國汽車市場的競爭已經進入白熱化階段，而消費者的目光大多聚集在頭部幾個品牌身上，若沒有辦法進入頭部陣營，則面臨被淘汰的風險。

據不完全統(tǒng)計，行業(yè)內目前高端品牌層出不窮，紅旗、星途、騰勢、極氪、嵐圖、智己、飛凡、極狐、阿維塔、問界、仰望、昊鉑、高合、“蔚小理”等都在搶占市場。

但從乘聯會的銷量排名快報中我們可以看到，闖出來的寥寥無幾。在今年1-2月的高端轎車、高端SUV排行榜中，前10位里只有蔚來、紅旗和理想3個自主品牌擠了進去。

這其中的失意案例更多，比如說奇瑞的星途，是奇瑞于2017年9月推出的高端序列。奇瑞曾給星途立下目標：2019年計劃銷售目標為6萬輛，努力完成10萬輛銷量目標。然而到2021年星途全年的銷量也才3.72萬輛，去年好一點，漲到了5.11萬輛，但放在高端市場中看，仍然是屬于“默默無聞”的那一類。

再比如說東風的嵐圖，從誕生之初就獲得了東風集團內部資源的加持，為了擴大品牌影響力，也曾學習蔚來等開啟了自己的營銷之路。但結果顯示，2021年，嵐圖累計交付僅6791輛，去年累計銷量為1.94萬輛。

北汽的極狐則是北汽藍谷在2017年推出的高端智能新能源汽車品牌，車型定價基本在25萬元以上，雖然與華為綁定在了一起，但銷量同樣很慘。根據新車交強險數據，極狐汽車2022年累計上險數為11895輛，月均上險數只有991.25輛。另據乘聯會數據，1-2月，極狐阿爾法T和阿爾法S兩款車加起來的銷量只有833輛。

從這個角度來看，自主高端品牌在爭取認可度上還有很長的路要走，并且就算賣得好，目前也很難實現名利雙收。

以理想汽車為例，去年理想汽車總計交付新車13.32萬輛，同比增長47.2%，位列“蔚小理”之首。按照最新的數據，理想汽車今年2月交付新車1.66萬輛，同比增長97.5%，同樣高于蔚來、小鵬，還超過了去年的新勢力“*”哪吒汽車。

這樣的銷量數據下，理想汽車在去年的營收達到452.9億元，同比增長67.7%，并且整體毛利率達到19.4%，單車毛利率19.1%，這在新勢力中也算是比較高的。但是理想汽車現在仍是處在賣一輛虧一輛的狀態(tài)中，去年虧損超過20億元。

蔚來同樣如此，雖然2022年總交付量同比增長34%至12.25萬輛，總收入為人民幣492.69億元，較上一年度增長36.3%，但凈虧損還是高達144.37億元。

由此看來，雖然越來越多的中國汽車品牌向上發(fā)展，突破了價格天花板，在設計、技術、質量、智能化等方面能與合資品牌展開直接競爭，但仍需要做出更多的努力，尤其是在產品力、競爭力的提升方面。

“一流企業(yè)定標準、二流企業(yè)做品牌、三流企業(yè)做產品”，這句話在汽車行業(yè)同樣適用，希望能有更多自主汽車品牌帶領中國汽車工業(yè)從全球價值鏈的中低端走向中高端。